Nouveau

Morane-Saulnier M.S.540/ Doflug D-3802

Morane-Saulnier M.S.540/ Doflug D-3802


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Morane-Saulnier M.S.540/ Doflug D-3802

Le Doflug D-3802/ Morane-Saulnier M.S.540 a été développé en Suisse à partir du M.S.450 et était essentiellement une version améliorée du M.S.406.

Le M.S.450 a été développé en France en réponse à un appel de 1937 pour un nouveau chasseur monoplace. Il utilisait des méthodes de construction plus modernes que le M.S.406 et avait un moteur plus puissant, mais était par ailleurs similaire au chasseur précédent. Il n'a pas été accepté pour la production par le Armée de l'Air, mais certains travaux de développement se sont poursuivis et à un moment donné, les conceptions modifiées ont obtenu la désignation M.S.540.

Le développement de la famille MS450 s'est terminé en France après l'armistice de juin 1940. Deux ans plus tard, la société Dornier-Werke AG (Doflug), filiale suisse de la société allemande, a été sollicitée pour développer un chasseur monoplace en remplacement du D-3801. (lui-même une version sous licence du MS412, qui était un MS406 avec un moteur plus puissant). Leur réponse a été le D-3802, qui a repris de nombreuses fonctionnalités développées pour le M.S.450 et les a améliorées.

Le D-3802 avait un contour similaire au M.S.450. Les ailes étaient très similaires, avec un bord de fuite effilé droit et un bord d'attaque qui s'effilait fortement près du fuselage puis se redressait mais continuait à s'effiler sur la section extérieure. Le fuselage était une monocoque à peau stressée tout en métal, et était visuellement un peu plus raffiné que celui du M.S.450 ou du M.S.406 antérieur, qui avaient tous deux l'air plutôt volumineux. Le moteur plus puissant du D-3802 en a fait le premier membre de la famille M.S.406 à dépasser les 400 mph.

Le prototype, qui a effectué son vol inaugural le 29 septembre 1944, était armé d'un canon de 20 mm monté sur moteur et de quatre mitrailleuses montées sur les ailes. Les Suisses ont ensuite commandé une série de pré-production de onze avions, dans lesquels les mitrailleuses montées sur les ailes ont été remplacées par deux canons de 20 mm, ce qui en fait un total de trois. Pendant que ces avions étaient en cours de production, les travaux de développement se sont déplacés sur le D-3803, mais aucun des deux types n'a finalement été commandé en production complète et à la place, les Suisses ont décidé d'acheter des Mustangs P-51D excédentaires de guerre. Les douze D-3802 ont vu le service avec Fliegerstaffel 17, restant en service jusqu'en 1956.

Moteur : Saurer (Hispano-Suiza) YS-2 moteur 12 cylindres refroidi par liquide
Puissance : 1 250cv
Portée : 32 pi 10 1/2 po
Hauteur : 10 pi 11 ½ po
Poids à vide : 5 500 lb
Masse maximale au décollage : 8 607 lb
Vitesse maximale : 381 mph à 21 325 pieds
Taux de montée : 2 795 pieds/minute
Portée : 404 milles
Armement : Un canon de 20 mm monté sur moteur et quatre mitrailleuses montées sur les ailes ou deux canons de 20 mm montés sur les ailes


Morane-Saulnier MS.570

Les Morane-Saulnier MS.570 était un avion utilitaire civil produit en petit nombre en France à la fin des années 40. [1] [2] [3] C'était un dérivé de l'avion de voltige MS.560 avec une conception de fuselage révisée qui a ajouté un deuxième siège côte à côte avec celui du pilote et un moteur plus puissant. [2]

MS.570
MS.571
Rôle Avion utilitaire
origine nationale La France
Fabricant Morane-Saulnier
Premier vol 19 décembre 1945
Nombre construit 10

Comme son prédécesseur, le MS.570 était un monoplan cantilever à aile basse avec train d'atterrissage tricycle rétractable. La construction était entièrement en métal, le fuselage ayant une structure semi-monocoque. Le poste de pilotage était entouré d'une vaste verrière à bulles qui glissait vers l'arrière pour permettre l'accès. [4] Les ailes pouvaient être repliées pour le stockage. [4]

Alors que le MS.570 n'avait que deux sièges, il a été suivi par MS.571 qui a ajouté un siège supplémentaire à l'arrière du cockpit [2] [3] (en option, une petite banquette [4] ), et le quatre places dédié MS.572. [2]


Morane-Saulnier M.S.540/ Doflug D-3802 - Historique


Rallye Aérospatiale-Socata

Morane Saulnier - était une compagnie d'aviation française qui a commencé à construire des avions pendant la Première Guerre mondiale et a continué à produire des avions militaires pendant la Seconde Guerre mondiale.

Morane Saulnier avait besoin d'un nouveau marché dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, lorsque la demande d'avions de combat a chuté. À la fin des années 1950, en réponse à l'appel du gouvernement français pour le développement d'un avion pour le marché de l'aviation générale civile, Morane Saulnier a conçu le Rallye. La société a ensuite été absorbée par la compagnie nationale d'aviation française SUD Aviation en 1965. La Société de construction de tourisme et d'affaires (SOCATA) a été créée en 1966. Une filiale de Sud-Aviation, SOCATA, a poursuivi la construction et le développement du Morane -Saulnier Rallye et autres avions existants. Aérospatiale, qui regroupait SUD Aviation, NORD Aviation et SEREB, se concentrait sur les avions commerciaux, les avions militaires et les véhicules spatiaux tandis que SOCATA se concentrait sur les avions d'aviation générale. Une série de fusions et d'autres réorganisations ont fait de SOCATA une filiale d'EADS/Aerospatiale, le géant français/espagnol/allemand de l'aérospatiale. Pouvez-vous dire « Airbus ? »

L'original Morane Saulnier MS880 a effectué son premier vol le 10 juin 1959. L'avion à 2 places (ou à 3 places si tout le monde était équilibré), propulsé par un Continental O-200 de 100 ch, est entré en production l'année suivante et est devenu connu sous le nom de Rallye-Club en raison de son marché de destination. Une version à moteur Potez de 105 ch était connue sous le nom de M.S.881. Le suivant de la série, le M.S.885 a été amélioré à 145 ch Continental. Connu sous le nom de Super Rallye, il a volé pour la première fois le 1er janvier 1961. Le M.S.890 Rallye Commodore avec un Lycoming de 150 ch était la première version à quatre places. Le M.S.893 était conçu comme un avion agricole, mais a été développé comme un tourer à la place avec le moteur O-360-A2A de 180 ch. Une version plus puissante, le MS 894A Rallye Minerva de 220 ch Franklin 6A350-C1 a suivi. Le MS894E est sorti en tant que mise à niveau alimentée par Franklin du 894A appelée Minerva 220 GT. Il comportait des jougs, un quadrant pour les commandes du moteur et des volets électriques. Le Rallye 235 représente la fin de la série Rallye avec son Lycoming O-540.

SOCATA a poursuivi la construction et le développement du Rallye jusqu'au Rallye 235. Le nom de Rallye a été abandonné en 1979, lorsque SOCATA a introduit de nouveaux noms plus gaulois pour le design de base. Le SOCATA Galopin a remplacé le Rallye 110ST à moteur Avco Lycoming de 110 ch, le Garnement a suivi le Rallye 160 ST avec un moteur Lycoming O-320. Gabier est le nouveau nom du modèle STOL hautes performances Rallye 235GT mis à jour à moteur O-540. Un modèle militaire du Gabier, le Guerrier, est utilisé dans plusieurs forces aériennes.

Lorsque SOCATA a décidé d'introduire sa nouvelle gamme de produits à la fin des années 1970 et de remplacer les Rallyes par sa série « Island » de Trinidads, Tobagos and Tampicos, elle a concédé sous licence les modèles Morane Saulner Rallye à PZL de Pologne.

PZL fabrique et commercialise désormais la conception sous le nom de « Koliber » - qui signifie « colibri » en polonais. PZL a également acquis la licence de fabrication des moteurs Franklin. Un certain nombre d'avions, dont des Cessna 172, sont désormais STC pour Franklin.

Le P.Z.L.110 est une version sous licence du SOCATA Rallye 100ST. Propulsé par une licence Franklin 4A-235-B1, le premier vol de la version polonaise a été effectué le 18 avril 1978. Conçu comme un modèle de 2 à 4 places, l'avion a été modernisé et la production s'est élevée à 10 séries I, 25 Avions de série II et 45 de série III. En 1987, une nouvelle version a été proposée. Propulsé par un Lycoming O-320-E2A de 150 ch, il était connu sous le nom de Koliber 150. Cet avion a été transformé en Koliber 160. Le prototype d'avion (SP-PHA) a volé pour la première fois le 27 septembre 1988. Un autre développement, le Koliber 235 (235 ch Textron LycomingO-540-B4B5) a été annoncé en 1991.

Les Kolibers sont à nouveau importés aux États-Unis. Le Koliber 160, propulsé par un Lycoming 0-320 a été certifié plus tôt cette année. Adventure Aviation à Las Cruces, Nouveau-Mexique, est le premier concessionnaire Koliber autorisé avec cet avion. Adventure travaille également à la certification du Koliber 235 et gère en outre l'avion PZL Wilga - un autre avion STOL.


Usine Dornier sur le lac de Constance

Publier par phylo_roadking » 01 mai 2008, 15:23

Un récent article de magazine sur l'histoire et le développement de l'hydravion géant Do-X du début des années 1930 mentionnait que l'usine d'hydravions Dornier sur le lac de Constance était en plein Partie suisse du lac.

L'usine a-t-elle déjà été la cible de bombardements pendant la guerre ?

Re: Usine Dornier sur le lac de Constance

Publier par Naga Sadow » 01 mai 2008, 18:30

Re: Usine Dornier sur le lac de Constance

Publier par Scarlett » 05 mai 2008, 17:56

Re: Usine Dornier sur le lac de Constance

Publier par Auseklis » 05 mai 2008, 20:58

Re: Usine Dornier sur le lac de Constance

Publier par Scarlett » 06 mai 2008, 09:22

Non, Auseklis, vous n'avez pas raison.

Vous faites référence au Me 109 G-6, livré à l'armée de l'air suisse en 1944.
Le 28 avril 1944, l'Oberleutnant Johnen du NJG 5 effectue un atterrissage d'urgence à Dübendorf avec son chasseur de nuit Me 110 G-4, équipé du nouveau radar Lichtenstein.
En compensation de la destruction de cet avion avant qu'il ne puisse être examiné par des espions alliés travaillant en Suisse, l'Allemagne offrit 12 Me 109 G-6.

Dornier Altenrhein a fabriqué sous licence huit Me 109 E-3 portant les numéros suisses J-392 à J-399. Ils étaient équipés d'une hélice suisse Escher-Wyss EW-V6 et avaient quelques autres modifications.

Re: Usine Dornier sur le lac de Constance

Publier par Wehrmann » 06 mai 2008, 15:34

Re: Usine Dornier sur le lac de Constance

Publier par Scarlett » 06 mai 2008, 18:06

Toutes les pièces d'un avion ne sont pas des pièces de rechange. Il n'est donc pas possible de fabriquer un avion complet à partir de pièces détachées uniquement.
Il y avait un accord de licence entre le gouvernement suisse et Messerschmitt autorisant Doflug Altenrhein à fabriquer un nouvel avion Me 109 E-3 en utilisant des pièces de rechange achetées pour le Me 109 E-3 qui ont été livrées plus tôt. Les pièces non disponibles en tant que pièces détachées devaient être produites par Doflug.
Le Me 109 à hélice Escher-Wyss fabriqué par Doflug avait de bien meilleures performances entre 4 000 m et 10 000 m que le Me 109 E-3 d'origine. L'avion n'était pas en service opérationnel avant la fin de la guerre.

Les principaux produits de Doflug pendant la guerre à côté des entraîneurs Bücker étaient les chasseurs D-3800 Morane-Saulnier MS 406 C-1 et D-3801 Morane-Saulnier MS 506 C-1, et les avions de reconnaissance et d'appui au sol EFE D-3603, tous sous licence. Doflug a développé pendant la guerre une version améliorée du Morane MS 406, le D-3802 MS 540 avec moteur Saurer. Comme le moteur était très peu fiable et en raison de l'arrivée des jets, le projet a été arrêté.


Morane-Saulnier M.S.540/ Doflug D-3802 - Historique

В 1940-1941 годах имели место не только многочисленные случаи нарушения швейцарского воздушного пространства самолетами Luftwaffe, а в ряде случаев немецкие летчики в Швейцарии защищали места вынужденной посадки от последующего интернирования с помощью личного оружия. рессия итлеровского режима набирала обороты, и сам его лидер в своих ступлениях но намееа, чтер своих ступлениях но намеекал, чтер. в 1939 оду о зафиксировано 143 нарушения ейцарского воздушного пространства и число это росло. ая 1940 ода самолеты Luftwaffe елях сократить ть о собственных авиабаз озвращались из Францири чебрез 10 мая швейцарский Bf 109E-3 сбил первый немецкий Il 111. Шесть дней спустя другой бомбардировщик был принужден к посадке в Дюбендорфе (D & uumlbendorf) и еще один самолет был сбит швейцарским истребителем. Произошедшая 2 июня потеря очередного He 111 так разозлила Германа Геринга, то он решил показать Швермана Геринга, то он решил показать Швейцсар. 4 июня над Швейцарией появилась большая группа He 111, которую сопровождал сильный эскорт из Bf 110. Геринг собирался спровоцировать конфронтацию с Fliegertruppe, после чего поставить под вопрос швейцарский нейтралитет. этот день швейцарцы сбили один истребитель сопровождения Bf 110, но и сами потеряли один Bf 109D-1. 8 июня ровокации Luftwaffe родолжились: тот ень над ейцарией снова появилась руппа Bf 110, сбившая самамолие снова появилась руппа Bf 110, сбившая самамолиа Однако швейцарским истребителям удалось сбить два Bf 110. После заключения перемирия между Германией и Францией провокации Люфтваффе прекратились, но нарушения воздушного пространства продолжались.Руководство Fliegertruppe решило продолжить модернизацию ВВС, но уже без немецкой помощи, поскольку Третий рейх запретил как экспорт своей военной техники в Швейцарию, так и простую перевозку заказанных ей вооружений через свою территорию. Указанные de Bf 109F-4 попали в Швейцарию из-за навигационной ошибки, а истребители Bf 109G-6 были взяткой за уничтожение секретного радиолокатора ночного истребителя Bf 110G, по ошибке приземлившегося в Швейцарии.

В апреле 1940 года группа офицеров Департамента военной техники Fliegertruppe собралась, чтобы предложить наиболее подходящее решение задачи модернизации вооружения истребителей швейцарских ВВС. виделся только один вариант - использование роектов омпании Morane-Saulnier, которые были приобретены вмелинии Morane-Saulnier, которые были приобретены вмелинии с-1.C. реимуществом данного решения было то, что многие узлы, применимые в более современных типах самолето, олее современных типах самолето, олее современных типах самолесои Так, например, компания Saurer освоила производство нескольких вариантов авиамоторов Hispano-Suiza и работала над собственной версией двенадцатицилиндрового двигателя с более высокими характеристиками. нако поиск лучшего проекта длился довольно долго. Лишь в августе 1942 года ВВС Швейцарии выпустили спецификацию для нового истребителя, предназначенного в первую очередь для преследования самолетов противника днем ​​даже в плохих погодных условиях и способного действовать в горной местности с коротких аэродромов. осле редактирования в спецификации и добавлены следующие требования: способность ействовать нот и.

остройка нового самолета, которому было выделено типовое обозначение D-3802, а поручена расположенной в Альтенрайне компании Dornier-Werke A.G., более известной как Doflug. означение D-3802 указывало, то роект станет развитием истребителя ранцузской омпании Morane-Saulnier. Année 1939 ем не менее, компания Morane-Saulnier родолжила совершенствовать роект, придя к варианту M.S.540. ертежи всех ерсий истребителя, том исле M.S.450, и переданы ейцарии.

онструкторы расположенной на берегу Боденского озера компании Doflug под равлением доктора Х. . тудера (dr. H. I. Studer) ри разработке D-3802 имели на руках самую полную документацию на M.S.450, который уже испыт. D-3802 (928 кВт) et развиваемой на краткосрочном орсаже мощностью 1419 л.с. (1043 т). Данный двигатель был разработан расположенной в Арбоне компанией Adolph Saurer Flugmotorenbau, принять участие в лицензионном производстве этого мотора должна была Hispano-Suiza при участии расположенной в Винтертуре (Winterthur) компании SLM. Двигатель YS-2, в основе которого лежал проверенный HS-12Y-51, должен был приводить в движение новый четырехлопастный металлический воздушный винт Escher-Wyss EW-V8, оснащенный системой автоматической регулировки шага и реверсом.

Другой необходимой корректировкой проекта стали технологические изменения: в качестве обшивки крыла, фиксированных частей хвостового оперения и некоторых панелей фюзеляжа во Франции использовалась & quotбронированная & quot фанера Plymax, тогда как KTA настаивал на обычных дюралюминиевых пластинах. Следует заметить, что запасы алюминия Швейцария сделала еще до войны, однако в годы войны отечественного производства было недостаточно, а импорт этого металла значительно усложнился.

онструкции еляжа D-3802 также роизошли начительные изменения, результате которых он отошел от M.пстреные изменения, результате которых он отошел от M.псоохал и и анстрии изменения сли M.S.406C-1 силовой набор состоял из ралевых труб, то еляж D-3802 редставлял собой ралевый монокок. отличие от M.S.450 на D-3802 одо- и маслорадиатор были разделены. одяные радиаторы были размещены под консолями крыла, a маслорадиатор остался на старом месте ие - в ноетас на старом месте - в ночен

асси с незначительными изменениями было позаимствовано от D-3801 остовое колесо стало полуубираемым. аким образом, под руководством доктора Х. .тудера рототип D-3802 очти полностью оплотил амыслы омпании Morane-Saulnier проекте M.S.540, оторый, к соании Morane-Saulnier проекте M.S.540, который, к сое, сте

Вооружение самолета должно было состоять из 20 мм пушки Hispano, установленной в развале цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую втулку воздушного винта, и четырех 7,65-мм пулеметов, размещенных в консолях крыла. Такое размещение пушечного вооружения позволяло установить редуктор, уменьшавший частоту вращения винта и изменявший направление его вращения относительно коленвала двигателя. од каждой консолью крыла должны были устанавливаться по два бомбодержателя, рассчитанные на подвеску 50-кг бомб.

п апреле 1943 ода компанией Doflug построен полномасштабный деревянный макет самолета. етом начались испытания оделей самолетов аэродинамической трубе, а онце ета началасо йкостра Некоторые задержки были связаны с позицией KTA, который еще в июле 1943 года не до конца определился с размещением оборудования в самолете и конфигурации кабины пилота. остройка первого етного рототипа D-3802, которому был уже елен регистрационный номер J-401, продолжавоьась од. ной из причин низких темпов строительства прототипа было ухудшавшееся военное положение Германии. роме того, очевидным был тот факт, что Гитлер е не нарушит нейтралитета Швейцарии. ак следствие необходимость еревооружения ВВС Швейцарии уже а не столь острой, ак 1940-42 годах. сентябре 1944 ода были завершены ервый рототип J-401и планер для статических испытаний J-402. 29 сентября с аэродрома Альтерхайна J-401 ервые поднялся в небо.

Вскоре после полета швейцарские ВВС заказали сто машин данного типа, и программа создания истребителя D-3802 вновь получила приоритет: работы должны были ускориться до максимально возможного темпа. а этот раз причиной были не страх перед Германией, а, как это не парадоксально, союзники. Не то, чтобы они собирались вторгнуться в Швейцарию, но угрозу могли представлять более частые бомбардировки со стороны Королевских ВВС и ВВС Армии США, которые направлялись к объектам на территории Германии и которые интенсивно атаковали цели, расположенные рядом с границами Конфедерации (например, на другом берегу оденского озера). снащение ВВС ейцарии новыми истребителями D-3802

В течение зимы испытания J-401 продолжались в январе 1954 года были проведен расширенные испытания по определению летных характеристик при выполнении фигур высшего пилотажа, в критических режимах полета и при ведении стрельбы. Следует отметить, что швейцарцы обстоятельно использовали свою горную местность для проверки свойств D-3802 в режимах сваливания: модель самолета буксировалась на тросе по канатной дороге, шедшей с горы Риги (Rigi). Однако вскоре приоритетный статус производства был отменен: до конца войны оставалось несколько месяцев, и было очевидно, что компания Doflug не сможет в короткие сроки поставить достаточное количество самолетов D-3802.

аким образом, конструкторов оставалось ремя для дальнейшего усовершенствования самолета. 21 сентября 1945 ода свой первый полет совершил опытный истребитель D-3802A, получивший номер регистрации J-403. Самолет был рекомендован в серийное производство, о котором, однако, говорить было рано: первоначальный заказ на сто истребителей был сокращен швейцарскими ВВС до 12 машин, в число которых входил и прототип J-403. отовленные самолеты олучили регистрационные номера J-403, J-404 et J-406 et J-414.

D-3802 и D-3802A представляли собой одномоторные одноместные цельнометаллические низкопланы с поршневыми двигателями и убирающимися шасси, предназначенные для выполения функций дневного истребителя и штурмовика (с возможностью сброса легких бомб).

ередняя и средняя части еляжа имели ферменную конструкцию с обшивкой из ралевых съемных анелей анелей, засонь анПередняя часть фонаря кабины была изготовлена ​​из армированного стекла боковые плоские треугольные панели фонаря были изготовлены из оргстекла и установлены в раме из стали и дюралюминия. онструкция фонаря кабины илота прошла путь от трехсекционной (устанавливался на D-3802 и первом экзе2оре D-380)A. Средняя часть фонаря с плоскими боковыми стеклами (с вытяжным окном) и плоской частично скругленной верхней частью открывалась на правую сторону, в то время как прочно левая задняя & quotтреугольная & quot угловая секция оставалась прочно связанной с корпусом. У D-3802A конструкция фонаря кабины изменилась: боковые плоские панели остались и были соединены с задней частью, также была добавлена ​​более выпуклая верхняя часть. а левой стороне асимметричной части рамы было установлено вытяжное окно. аким образом, у фонаря откидывалась сторону средняя и задняя части.

абина пилота не была ерметизированной и ее ентиляция обеспечивалась посредством набегающего вотока. топление кабины было электрическим. а приборной панели была расположена основная аппаратура управления игателем и приборы управлени оления игателем и приборы управленим оления игателем и приборы управленим полени орудование устанавливалось ибо отечественное, либо французское и немецкое из довоенных поставок. етчик сидел бронированном регулируемом ресле. а пилотом а защитная астина из роневой стали толщиной 7 . ол и боковые стенки кабины защищались роней и толщиной пластин 4 мм.

адняя полумонококовая часть еляжа имела овальное оперечное сечение. на была сформирована основной "коробчатой" несущей оболочкой, которой добавлены ерхняя и нижненяя закн аботающая обшивка задней асти фюзеляжа была аналогична обшивке рыла и соединялась осредством заклеповкопл с утом

Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и состояло из двух отдельных консолей, соединявшихся с фюзеляжем посредством штифтов, установленных в усиленных шпангоутах средней части фюзеляжа.

рототипа с регистрационным номером J-401 рыло и обшивка имели онструкцию ак M.S.450 (соотв. D-3801). основе главного лонжерона крыла и связанные стойками дюралюминиевые трубы. адний лонжерон представлял собой швеллер U-образной формы, склепанный из дюралюминиевых поясов и стенки. онсоли крыла имели шарниры для репления двух еметов и также как и в M.S.450 имели закругленные законцовки. рубка Пито была установлена ​​в евой консоли крыла примерно на половине ее размаха. ероны, имевшие дюралюминиевый аркас и полотняную обшивку, равлялись при помощи стержней и тросов. оговая компенсация элеронов отсутствовала.

рыло серийных D-3802A отличалось авным лонжероном коробчатого типа со стальной стойкой и дюралюминиевыми по. силение конструкции было необходимо в связи с установкой в ​​консолях крыла 20-мм ек и пилонов для бомб или раке. главному лонжерону крепились основные стойки шасси также к нему подвешивались водяные радиаторы. ероны и разрезные закрылки сохраняли цельнодюралевый силовой набор. У D-3802A площадь крыла была уменьшена (как следствие увеличилась удельная нагрузка на крыло) в следствие сокращения размаха крыла при & quotурезании & quot его закругленных законцовок.

остовое оперение. онжеронный свободнонесущий стабилизатор был соединен с фюзеляжем при помнеси шарниров с обеспеченоме ри помнеи шарниров с обеспеченоме возмоне интовой еханизм позволял о время полета регулировать ол атаки стабилизатора в е обеспеченио родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора о этой е ричине на рулях соты (с дюралевым силовым набором, полотняной обшивкой и роговой компенсацией) омпенсацией.

иль также как и стабилизатор имел двухлонжеронный каркас. иль соединялся с фюзеляжем осредством креплений и был немного смещен относительно оси самолета для нен относительно оси самолета для о омпаенРуль направления с управляемым из кабины триммером (электрически посредством сервомоторов) имел дюралюминиевый силовой набор, полотняную обшивку роговая компенсация в верхней части имела дюралевую обшивку.

иловая установка. Прототип D-3802 и серийные D-3802A оснащались двенадцатицилиндровыми рядными V-образными редукторными двигателями жидкостного охлаждения Saurer YS-2 с непосредственным впрыском топлива. о онцепции анный игатель ся развитием моторов Hispano-Suiza 12Y et имел общий объем 36 итров, од и иоештр ои объем итров, од и иомештр ои объем игатель оснащался автоматическим интом изменяемого шага (с возможностью реверса) Escher-Wyss EW-V8 одиамет реверса EW-V8 миамете10, ри 2500 об/мин етная ощность составляла 1262 л.с. (928 кВт), ри тех е оборотах на соте 5000 метров на боевом режиме раткосрочно развивал 1419 л.с. (1043 т).

опливный бак емкостью 460 итров был размещен передней части фюзеляжа перед кабиной. самом баке была сделана выемка для размещений фюзеляжной мотор-пушки. аслобак размещался над редуктором двигателя а винтом. Заливная горловина топливного бака находилась на левой стороне фюзеляжа перед передней кромкой крыла горловина маслобака находилась под обшивкой за воздушным винтом. отовый радиатор охлаждения асла был размещен под фюзеляжем пластинчатый радиатор охлаждения идкости был роненчатый радиатор охлаждения идкости был раздоалее аслонки обоих радиаторов регулировались посредством ектропривода.

остовая опора шасси а та с M.S.450, основные стойки от D-3801. ноколесные основные стойки были оснащены гидравлическим риводом с пневматической блокировкой вомакрыт. олеса основных стоек оснащены пневматическими тормозами. тойки с типичным для омпании Morane-Saulnier еханизмом орки несли колеса с характерным наклонным положениемл на . снащенное гидравлическим риводом полуубирающееся хвостовое колесо могло свобнодно поворачиваться и олесо могло свобнодно поворачиваться и аоои убранном положении выступавшие колесо служило в качестве защитной колодки в случае аварийной посбадки на .

Прототип D-3802 был оснащен установленными в крыле четырьмя 7,65-мм пулеметами FFK с боезапасом по 480 патронов на ствол и расположенной в фюзеляже в развале цилиндров 20 мм пушкой FFK / Hispano HS-404 с боезапасом 140 снарядов. трельба пушкой велась ерез олую тулку и отверстие основании обтекателя оздушного винта.

серийных истребителях D-3802A et рототипе D-3803 рыле еметы и заменены парой арой ек HS-404 с тоеапапапап с оенены арой ек HS-404 с тоеапапапап. ри стрельбе пилот использовал оптический светоотражающий рицел. од нешними частями рыла D-3802A и размещены держатели, аждому из оторых ожно было пиешивать илои торых ожно было пиешивать ило-т ио-торых . илоны также могли нести направляющие неуправляемых ракет, предназначенных для ударов по наземным целям. трельба крыльевых пушек часто приводила к повреждениям хвостового оперения етающими пустыми гильзами. о избежание повреждений под выходными отверстиями гильзоотводов и установлены "лопастные" футляры для гсбор. новременно данные футляры служили для предотвращения попадания в радиаторы горячих газов НУРС-ов.

В самолете использовались пневматические системы для запуска двигателя, фиксации основных стоек шасси, торможения колес основных стоек шасси, изменения шага винта, перезарядки вооружения, сброса бомб и некоторых функций бортовых приборов). сточником сжатого воздуха служил компрессор, установленный на двигателе, и баллоны.

идравлическая система высокого давления управляла уборкой и выпуском асси и закрылков. ребуемое давление обеспечивалось мотопомпой и гидравлическим аккумулятором.

Электрическая de (24 В) обеспечивала работу аппаратуры, освещения, простой коротковолновой радиостанции для двухсторонней звуковой связи и для малоиспользуемой телеграфной станции. акже электрическая система использовалась обогрева трубки Пито, передней панели кабины пилото и аааС помощью электрической системы осуществлялись регулировка стабилизатора, управление триммером руля направления, заслонок масляного и водяного радиаторов и привод топливного насоса.


Morane-Saulnier M.S.540/ Doflug D-3802 - Historique

Doflug 3802
Chasseur suisse de la Seconde Guerre mondiale

Modèles RS, échelle 1/72

Kit RS Models n° 92088 - Doflug 3802 &ldquoSwiss Fighter de WW2&rdquo

43 x pièces de cellule en styrène gris, 1 x auvent en styrène transparent et options de décalcomanies pour trois avions.

Disponible en ligne chez Hannants pour 13,17 £ et Modelimex pour 15,00 & euros (cliquez ici pour la conversion des devises).

Détails de surface fins, construction simple, ceintures de sécurité moulées avec le siège.

Le kit ne fournissait que des pièces pour le prototype D.4308 et le premier des onze D.4308A&rsquos. Un style de verrière différent est nécessaire pour les autres D.4308A&rsquos, mais celui-ci n'est pas fourni malgré le kit comportant des décalcomanies pour le dernier avion produit. Le guide des couleurs est également vague en ce qui concerne le choix de la peinture.

Un kit simple et bien exécuté à tirage limité d'un combattant suisse rare et le dernier d'une célèbre lignée française. Seules deux des douze cellules produites peuvent être construites avec les pièces fournies. L'absence de verrière bombée dans cette boxe pour permettre la construction de l'ensemble des D.3802A&rsquos est dommage. Il ne fait aucun doute que RS Models prévoit une version séparée du D.3802A avec cette verrière et, espérons-le, les supports à bombes qui étaient également une caractéristique des dix derniers &ldquoA&rsquos&rdquo. Malgré cette critique, il est toujours recommandé.


L'An-2 Colt à l'échelle 1/48 de Valom est disponible en ligne sur Squadron.com

Introduction

Au milieu des années 1940, la Suisse était entourée d'États fascistes après la chute de la France face à l'Allemagne en 1940. Ses chasseurs les plus modernes étaient quelques Messerschmitt Bf 109D & Es, tandis que l'essentiel de sa force de chasse se composait de deux versions sous licence du Morane français. -Famille Saulnier MS.405. Il s'agissait du D.3800, qui était un MS.406, et du D.3801 amélioré mais généralement similaire basé sur le MS.412. Ceux-ci ont été fabriqués par Doflug, la filiale suisse de la société allemande Dornier.

Dans ces circonstances, il semblait peu probable que davantage de Bf 109&rsquos soient disponibles pour les Suisses, étant donné que c'était l'Allemagne qui menaçait potentiellement trois de leurs quatre frontières, et qui était également impliquée dans une guerre aérienne avec la Grande-Bretagne. La défense aérienne de la Suisse paraissait donc un peu plus faible que prévu par les planificateurs d'avant-guerre, le MS.406 s'étant montré incapable de contrer efficacement le Bf 109 lors de la bataille de France.

Par conséquent, à partir du milieu des années 1940, le problème de la construction d'un chasseur indigène amélioré a été examiné en détail. Incroyablement, ce processus a pris 16 mois pour produire un cahier des charges basé en grande partie sur les plans du MS.450. Le MS 450 était lui-même un développement français de la famille MS.405, généralement inadéquate. Le prototype MS.450 a volé en 1939 et a démontré des améliorations prometteuses par rapport à ses prédécesseurs. Les Suisses sont allés encore plus loin et ont défini le moyen d'un chasseur polyvalent principalement pour l'interception de jour, mais également capable de combats de nuit et d'attaque au sol.

Le contrat de conception a été conclu en 1942 avec le prototype, la cellule J-401, qui vola pour la première fois le 29 septembre 1944. Un développement aussi prolongé pourrait suggérer que les Suisses ne se sentaient pas trop menacés après tout ! Contrairement au D.3801/MS.412, il avait un fuselage tout en métal et un moteur plus puissant sous la forme d'un Saurer YS-2 12 délivrant 1 245 ch, dont 1 400 ch disponibles pour une durée limitée. Bien que la forme en plan de l'aile soit la même que celle du D.3801, sa structure était assez différente à l'intérieur, tandis que l'ancien design de la peau Plymax a été remplacé par un revêtement tout en aluminium. Cela a fait une aile beaucoup plus solide pour faire face à la charge alaire plus élevée en raison du poids supplémentaire du nouveau design. C'était aussi plus propre sur le plan aérodynamique. Le train de roulement D.3801 a été conservé, bien qu'une deuxième porte pour enfermer complètement la roue ait été ajoutée pour réduire la traînée. Une caractéristique intéressante de l'hélice à vitesse constante Escher-Wyss adoptée était qu'elle avait un réglage de pas inversé pour aider à réduire la distance d'atterrissage. Les volets Fowler et un empennage à incidence variable étaient d'autres différences par rapport à son ancêtre D.3801. Une deuxième cellule, J-402, a été utilisée pour les essais statiques.

Une commande de production est passée pour 100 avions à l'automne 1944, mais la première série de pré-production n'a pas volé avant le 18 mai 1946. Au final, seuls onze avions de série de pré-production entreront en service. À cette époque, la conception était effectivement dépassée de six à sept ans après une période sans précédent d'avancement de l'avion.

Les avions de la série de pré-production ont été désignés D.3802A&rsquos. Le J-403 a été partiellement modifié selon cette nouvelle norme avec des bouts d'ailes carrés, deux canons de 20 mm à la place des mitrailleuses à quatre ailes D.3802. D'autres développements ont été réalisés avec la cellule J-404, et il est devenu le premier à se conformer pleinement aux spécifications de pré-série. Il avait une verrière bombée pour une meilleure vision vers l'arrière, une construction de longeron différente, des supports d'aile pour une bombe de 200 kg ou quatre bombes de 50 kg, et il était plombé pour un réservoir largué central de 210 litres. Les cellules J-406 à J-414 ont également été construites selon cette norme.

Une modification plus radicale a conduit au D.3803 utilisant la cellule J-405. Il vola en 1947 avec un moteur YS-3 de 1 500 chevaux et un pont arrière coupé avec auvent à bulles. Cependant, à ce moment-là, les États-Unis offraient à la Suisse 130 P-51 excédentaires de guerre pour 4 000 $ US chacun. Il était clair qu'il ne valait pas la peine de poursuivre le développement de cette lignée Morane-Saulnier, étant donné les performances et la fiabilité supérieures du P-51 (la série D.3802 a eu de nombreux problèmes de moteur au début).

Le D.3802A a servi jusqu'en 1956 avec Flieger Kompanie 17 (à partir de 1952 connu sous le nom de Fliegerstaffel 17), date à laquelle les Suisses étaient engagés dans une force de chasse à réaction utilisant des Vampires DH britanniques.

Je ne connais qu'un précédent D.3802 à l'échelle 1/72 de Dujin. SAMI en décembre 2004 l'a décrit comme n'étant pas aussi raffiné que de nombreux kits de résine provenant d'Europe de l'Est. Il a poursuivi en disant qu'avec de la patience, il pourrait être transformé en un beau modèle, bien qu'il ne convienne pas aux débutants. Dujin a également proposé un D.3803 qui, toujours selon SAMI en janvier 2005, était du même standard que leur kit D.3802 et partageait toutes les mêmes pièces que le fuselage et la verrière. Je vois des photos de ce kit non construit, et toutes les pièces sauf les principales ont été coulées sous forme de croûte nécessitant beaucoup de nettoyage. Il avait l'air assez grossier par rapport aux kits des meilleures marques de résine. Une version injectée moderne du D.3802 est donc la bienvenue.

Premier coup d'oeil

Le kit est livré dans une boîte à ouverture finale typiquement tchèque avec des illustrations attrayantes sur le devant. Cependant, le sous-titre : &ldquoSwiss Fighter from WW2&rdquo est un peu trompeur étant donné que le type n'est entré en service qu'après la guerre (les modèles RS reconnaissent ce fait dans la brève histoire du type sur leur site Web). Les instructions fournissent une carte des pièces et un format d'assemblage schématique généralement facile à suivre. Il y a aussi un bref historique de l'avion avec un texte en anglais.

J'ai de nombreux kits RS et celui-ci est assez typique de la marque. Toutes les pièces sont moulées proprement avec des détails de surface fins et des portes de coulée étroites. Un petit flash est visible par endroits, mais sera facilement traité.


Ейцарский онструктор. стребители Doflug D-3802, D-3802A et D-3803 асть 1

Военно-воздушные силы нейтральной Швейцарии, в частности ее истребители, в годы Второй Мировой войны (а также непосредственно перед ней и сразу же после ее завершения) находились поистине в уникальной ситуации. Хотя нейтралитет страны широко признавался и уважался, влияние двух соседних держав & # 8212 Франции de Германии & # 8212 была очевидна во всех областях жизни маленькой Швейцарии. собенно значительно влияние было в военной области и не из-за того, что страна находилась во влаети того, то страна находилась во влаети о-а

Незадолго до начала войны & # 8212 в то время, когда стало ясно, что она неизбежно должна произойти и что страны Европы станут друг другу злейшими врагами - в командовании швейцарских ВВС началась лихорадочная деятельность. отя руководство страны надеялось, что ни одна из воюющих сторон не нарушит нейтралитета Швейцории, торон не нарушит нейтралитета Швейцосрии, торон не нарушит нейтралитета Швейцосрии, торон не нарушит нейтралитета Швейцосрии От доброй воли «окружавших» Швейцарию стран-противников зависели не только импорт сырья и связь страны с внешним миром вполне вероятными могли бы нарушения воздушного пространства самолетами воюющих сторон во время боевых действий. акже не исключался и крайний случай – оенное вторжение в Швейцарию.

едует сказать, то военные силы ейцарской конфедерации, том числе и ВВС, в соответствии с онестии том числе и ВВС, в соответствии с конести трана за исключением самого необходимого количества профессиональных военных не позволяла себе поддержанири военно-воздушных силах (Fliegertruppe) наибольшее количество профессиональных военных было в эскадре самолетенальных военных было в эскадре самолетенальных военных было в эскадре самолетенальных оенных было в эскадре самолетенальных оенных было в эскадре самолетенальн оенных было в эскадре самолетенальн стальной ерсонал состоял из обученных гражданских лиц, ризывавшихся в мирное время на два месяца и нене не. Это было не только с наземным персоналом, но и с летным: известно, что на конец 1944 года в ВВС страны было 950 профессиональных летчиков и 2700 «милиционных», как в Швейцарии называли призванных на сборы или по мобилизации гражданских лиц.

о самого конца тридцатых годов на вооружении ВВС Швейцарии находились машины самых разнобразных типов.ногие эти самолеты редставляли интерес, но, тем не менее, не все они соответствовали своему назнач. С одной стороны отечественная авиационная промышленность смогла разработать и изготовить относительно современные многоцелевые боевые монопланы EFW C-3600 (серия машин данного типа в 1980-х годах была переоснащена турбовинтовыми двигателями Lycoming T53), а с другой стороны ядро ​​боевых подразделений составляли антикварные бипланы Fokker CV ( том исле и модернизированные и получившие обозначение C-35) и истребители-парасоли Dewoitine D.27. Даже 1938 × году в качестве тренировочных эксплуатировались несколько самолетов Fokker D.VII, разработанные еще в годы Первой мировой войны (D.VII были настолько популярны в Швейцарии, что последний самолет данного типа был построен и введен в эксплуатацию еще в 1929 году!).

Вследствие плачевного состояния авиапарка в 1939 году при поддержке Департамента военной техники (KTA & # 8212 Kriegs Technische Abteilung) Вооруженных сил Швейцарии было принято прагматичное решение закупить в Германии и Франции необходимые истребители и лицензии на их производство. Mot de passe oublié ? емецкое равительство согласилось родать есять истребителе Messerschmitt Bf 109D-1 (иотовленные омпаниееее Messerschmitt Bf 109D-1 (иотовленные компаниео сар) состав ВВС Швейцарии эти машины и зачислены регистрационными номерами J-301 — J-310. аряду с версией Bf 109D-1 а согласована поставка 80 экземпляров модернизированного варианта Bf 109E-3 производодстаisch. Эта версия, получившая в Luftwaffe прозвище «Эмиль» (Emil), в ВВС Швейцарии получила регистрационные номера J-311 — J-390. Поставка 80 истребителей сопровождалась соглашением о лицензионном производстве: во время войны расположенное в Альтенрайне предприятие компании Doflug (Dornier) был изготовлен собранный из запчастей самолет J-391, а после него из швейцарских материалов, с швейцарскими агрегатами, винтами и прочим оборудованием были изготовлены самолеты , олучившие регистрационные номера J-392 – J-399. ервоначально двигатели DB 601 Aa этих машин были немецкими, импортированными в 1939 году в качестве запасней ча. Обе модификации - Bf 109D-1 и Bf 109E-3 - «Давид» и «Эмиль» (в Швейцарии немецкое прозвище «Дора» [Dora] не использовалось, и вместо него было выбрано «Давид» [David]) действовали в составе Fliegertruppe (после 1945 ода переименованы во Flugwaffe) с 1939 ода до середины 1948 года и 1949 года соответственно.

годы войны поставки Германией истребителей родолжились, и Швейцария получила а Bf 109F-4 (J-715 и J-716), ейцария олучила два Bf 109F-4 (J-715 и J-716), ен12). омимо этого были интернированы еще два (J-713 и J-714) истребителя одификаций F и G (Fritz и Gustav ан), но об этоа будете. В Германии помимо покупки самолетов также производились закупки запасных частей, приборов, оборудования, полуфабрикатов и сырья. Также Fliegertruppe импортировали большие запасы произведенных концерном IG Farben специальных красок для покрытия самолетов следующих цветов: RLM 70, RLM 71 и RLM 78. Впоследствии данные краски использовались и на других негерманских самолетах.

1939 году Швейцария также пришла к соглашению и с Францией. Компания Morane-Saulnier была готова не только продать лицензию на свой истребитель-низкоплан M.S.406C-1, но и предоставить в качестве образца самолет и требуемое количество комплектов для сборки. Также de Morane-Saulnier планировала получить финансовую отдачу от своих наработок: оставшегося в качестве прототипа M.S.450 и «бумажного» проекта M.S.540, проигравшего конкурс истребителю Dewoitine D.520.

а истребителя ерсии M.S.406C-1, олучившие обозначение M.S.406H (H — Helvetique) [1] , и предоставлены французской компанией в качестве образцов. Швейцарии машины были зарегистрированы од номерами 601 и 602, un в 1940 году нумерация тих самолетов сьениаа. Эти две поставленные Францией машины послужили не только подспорьем в деле освоения технологий изготовления планера, двигателя и вспомогательного оборудования, но а также применялись в составе Fliegertruppe.В Швейцарии серийное производство Morane-Saulnier M.S.406C-1, получивших обозначение D-3800, началось в 1939 году в расположенной в Туне (Thun) компанией K + W (Konstruktions-Werkstatte), к которой вскоре присоединились следующие фирмы:

  • ● EFW (Eidgenössisches Flugzeugwerk), Эммен (Emmen), кантон Люцерн
  • ● SWS, ирен (Schlieren), кантон Цюрих
  • ● Doflug, Альтенрайн, Таль (Thal), кантон Санкт-Галлен
  • ● Saurer, (Arbon), антон Тургау.

соответствии с ранцузским образцом D-3800 построен в с сериях – нулевая (8 мн, обин, обозначения с J -3 о J-10) Следует отметить, что при покраске всех D-3800 использовалась продукция немецкого концерна IG Farben: на верхние поверхности наносилась неправильные пятна темно-зеленого (RLM 71) и черно-зеленого цветов (RLM 70), а на нижние поверхности наносилась голубая краска (RLM 78 ). В эти же цвета была окрашена серия из 207 истребителей D-3801, являвшихся модернизированной версией D-3800 и представлявших собой переданный Швейцарии компанией Morane-Saulnier проект M.S.412. новый вариант отличался установкой 1074-сильного двигателя Hispano-Suiza HS-12Y-51 (на D-3800 стоял HS-12Y-77, развивавший 871 л.с.), выхлопными патрубками и размещенным под носовой частью самолета фиксированным неопускающимся водорадиатором системы охлаждения. роизводственные ерсии D-3801 началось в 1941 et закончилось в 1947-48 одах, огда последние 17 машин былиыаирание стребителям D-3801 et J-91 et J-297. В 1944 оду а проведена одернизация оставшихся D-3800 с доведением их о стандарта D-3801. Хотя самолеты типа MS406C-1, или точнее MS412, состоял на вооружении ряда подразделений Fliegertruppe (Fliegerkompanien) и хорошо себя показали, а последние самолеты типа D-3801 находились на боевом посту до 1954 года (а после этого еще 5 лет выполняли функции ебно-тренировочных самолетов), концепция самолета и его характеристики была ризнаны неадекватни-41 ещё.

В это время имели место не только многочисленные случаи нарушения швейцарского воздушного пространства самолетами Luftwaffe, а в ряде случаев немецкие летчики в Швейцарии защищали места вынужденной посадки от последующего интернирования с помощью личного оружия. рессия итлеровского режима набирала обороты, и сам его лидер в своих ступлениях но намееал, чтер своих ступлениях но наместеал, чтер. в 1939 оду было зафиксировано 143 нарушения ейцарского воздушного пространства и число это росло. ая 1940 ода самолеты Luftwaffe елях сократить ть о собственных авиабаз озвращались из Францири чебрез 10 мая швейцарский Bf 109E-3 сбил первый немецкий Il 111. Шесть дней спустя другой бомбардировщик был принужден к посадке в Дюбендорфе (Dübendorf) и еще один самолет был сбит швейцарским истребителем. Произошедшая 2 июня потеря очередного He 111 так разозлила Германа Геринга, то он решил показать Швермана Геринга, то он решил показать Швейцсар. 4 июня над Швейцарией появилась большая группа He 111, которую сопровождал сильный эскорт из Bf 110. Геринг собирался спровоцировать конфронтацию с Fliegertruppe, после чего поставить под вопрос швейцарский нейтралитет. этот день швейцарцы сбили один истребитель сопровождения Bf 110, но и сами потеряли один Bf 109D-1. 8 июня ровокации Luftwaffe родолжились: этот ень над ейцарией снова появилась руппа Bf 110, сбившая самамоле снова появилась руппа Bf 110, сбившая самамоле снова оявилась руппа Bf 110, сбившая самамоле Однако швейцарским истребителям удалось сбить два Bf 110. После заключения перемирия между Германией и Францией провокации Люфтваффе прекратились, но нарушения воздушного пространства продолжались. Руководство Fliegertruppe решило продолжить модернизацию ВВС, но уже без немецкой помощи, поскольку Третий рейх запретил как экспорт своей военной техники в Швейцарию, так и простую перевозку заказанных ей вооружений через свою территорию. Указанные de Bf 109F-4 попали в Швейцарию из-за навигационной ошибки, а истребители Bf 109G-6 были взяткой за уничтожение секретного радиолокатора ночного истребителя Bf 110G, по ошибке приземлившегося в Швейцарии.

В апреле 1940 года группа офицеров Департамента военной техники Fliegertruppe собралась, чтобы предложить наиболее подходящее решение задачи модернизации вооружения истребителей швейцарских ВВС. виделся только один вариант – использование роектов компании Morane-Saulnier, которые были приобретены вмелинии Morane-Saulnier, которые были приобретены вмелинии с-1.C.реимуществом анного решения было то, что многие узлы, применимые в более современных типах самолето, олее современных типах самолето, олее современных типах самолесои Так, например, компания Saurer освоила производство нескольких вариантов авиамоторов Hispano-Suiza и работала над собственной версией двенадцатицилиндрового двигателя с более высокими характеристиками. нако поиск лучшего проекта длился довольно долго. Лишь в августе 1942 года ВВС Швейцарии выпустили спецификацию для нового истребителя, предназначенного в первую очередь для преследования самолетов противника днем ​​даже в плохих погодных условиях и способного действовать в горной местности с коротких аэродромов. осле редактирования в спецификации и добавлены следующие требования: способность ействовать нот и.

остройка нового самолета, которому было выделено типовое обозначение D-3802 означение D-3802 указывало, то роект станет развитием истребителя ранцузской омпании Morane-Saulnier. апреле 1939 ода совершил ервый олет оснащенный двигателем HS-12Y-51 рототип M.S.450, который в онкуресе на рототип M.S.450, который в онкуросе на рототип M.S.450, который в онкуросе на рототип ем не менее, компания Morane-Saulnier родолжила совершенствовать проект, придя к варианту M.S.540. ертежи всех ерсий истребителя, том исле M.S.450, и переданы ейцарии.

онструкторы расположенной на берегу Боденского озера компании Doflug под равлением доктора Х. . тудера (dr. H. I. Studer) ри разработке D-3802 имели на руках самую полную документацию на M.S.450, который уже испыт. D-3802 (928 кВт) et развиваемой на краткосрочном орсаже мощностью 1419 л.с. (1043 т). Данный двигатель был разработан расположенной в Арбоне компанией Adolph Saurer Flugmotorenbau, принять участие в лицензионном производстве этого мотора должна была Hispano-Suiza при участии расположенной в Винтертуре (Winterthur) компании SLM. Двигатель YS-2, в основе которого лежал проверенный HS-12Y-51, должен был приводить в движение новый четырехлопастный металлический воздушный винт Escher-Wyss EW-V8, оснащенный системой автоматической регулировки шага и реверсом.

Другой необходимой корректировкой проекта стали технологические изменения: в качестве обшивки крыла, фиксированных частей хвостового оперения и некоторых панелей фюзеляжа во Франции использовалась «бронированная» фанера Plymax [2] , тогда как KTA настаивал на обычных дюралюминиевых пластинах. Следует заметить, что запасы алюминия Швейцария сделала еще до войны, однако в годы войны отечественного производства было недостаточно, а импорт этого металла значительно усложнился.

онструкции еляжа D-3802 также роизошли начительные изменения, результате которых он отошел от M.п.треные изменения, результате которых он отошел от M.псооC-1 и нстрии и анени сли M.S.406C-1 силовой набор состоял из ралевых труб, то еляж D-3802 редставлял собой ралевый монокок. отличие от M.S.450 на D-3802 одо- и маслорадиатор были разделены. одяные радиаторы и размещены под консолями крыла, a аслорадиатор остался на старом месте ите – в ноченатор остался на старом месте ете – в ночен.

асси с незначительными изменениями было позаимствовано от D-3801 остовое колесо стало полуубираемым. аким образом, под руководством доктора Х. . тудера рототип D-3802 очти полностью оплотил амыслы омпании Morane-Saulnier проекте M.S.540, оторый, к соании Morane-Saulnier проекте M.S.540, который, к сое, сте

Вооружение самолета должно было состоять из 20 мм пушки Hispano, установленной в развале цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую втулку воздушного винта, и четырех 7,65-мм пулеметов, размещенных в консолях крыла. Такое размещение пушечного вооружения позволяло установить редуктор, уменьшавший частоту вращения винта и изменявший направление его вращения относительно коленвала двигателя. од каждой консолью крыла должны были устанавливаться по два бомбодержателя, рассчитанные на подвеску 50-кг бомб.

апреле 1943 ода компанией Doflug построен полномасштабный деревянный макет самолета. етом начались испытания оделей самолетов аэродинамической трубе, а онце ета началасо йкостраНекоторые задержки были связаны с позицией KTA, который еще в июле 1943 года не до конца определился с размещением оборудования в самолете и конфигурации кабины пилота. остройка первого етного рототипа D-3802, которому был уже елен регистрационный номер J-401, продолжавоьась од. ной из причин низких темпов строительства прототипа было ухудшавшееся военное положение Германии. роме того, очевидным был тот факт, что Гитлер е не нарушит нейтралитета Швейцарии. ак следствие необходимость еревооружения ВВС Швейцарии уже а не столь острой, ак 1940-42 годах. сентябре 1944 ода были завершены ервый рототип J-401и планер для статических испытаний J-402. 29 сентября с аэродрома терхайна J-401 ервые поднялся в небо.

Вскоре после полета швейцарские ВВС заказали сто машин данного типа, и программа создания истребителя D-3802 вновь получила приоритет: работы должны были ускориться до максимально возможного темпа. а этот раз причиной были не страх еред Германией, а, как это не парадоксально, союзники. Не то, чтобы они собирались вторгнуться в Швейцарию, но угрозу могли представлять более частые бомбардировки со стороны Королевских ВВС и ВВС Армии США, которые направлялись к объектам на территории Германии и которые интенсивно атаковали цели, расположенные рядом с границами Конфедерации (например, на другом берегу оденского озера). снащение ейцарии новыми истребителями D-3802

В течение зимы испытания J-401 продолжались в январе 1954 года были проведен расширенные испытания по определению летных характеристик при выполнении фигур высшего пилотажа, в критических режимах полета и при ведении стрельбы. Следует отметить, что швейцарцы обстоятельно использовали свою горную местность для проверки свойств D-3802 в режимах сваливания: модель самолета буксировалась на тросе по канатной дороге, шедшей с горы Риги (Rigi). Однако вскоре приоритетный статус производства был отменен: до конца войны оставалось несколько месяцев, и было очевидно, что компания Doflug не сможет в короткие сроки поставить достаточное количество самолетов D-3802.

аким образом, конструкторов оставалось ремя для дальнейшего усовершенствования самолета. 21 сентября 1945 ода свой первый полет совершил опытный истребитель D-3802A, получивший номер регистрации J-403. Самолет был рекомендован в серийное производство, о котором, однако, говорить было рано: первоначальный заказ на сто истребителей был сокращен швейцарскими ВВС до 12 машин, в число которых входил и прототип J-403. отовленные самолеты олучили регистрационные номера stroje J-403, J-404 et J-406 et J-414. тсутствовавший номер J-405 редназначался ашине, которая должна была ть изготовлена ​​варианте D-3803. тот вариант отличался ониженной задней частью еляжа и каплеобразным фонарем кабины. Вооружение D-3803 также изменилось: оно должно было стать исключительно пушечным: в дополнение к фюзеляжной мотор-пушке в консолях крыла вместо пулеметов были установлены две 20 мм пушки Hispano. 1945 году второй D-3802A (J-404) одифицирован до окончательной серийной формы, близкой к D-3803. амолет получил истое ечное вооружение. акже он отличался олее фонарем кабины, простиравшимся от контура фюзеляжа и резко уменьшавшегося сзразу. ервый олет D-3803 состоялся 18 ая 1946 ода.

нако к этому ремени командование Flugwaffe ело переговоры с победившими союзниками о постереее В США были закуплены винтовые истребители North American P-51D Mustang (одна машина данного типа P-51B [J-900] был испытан Fliegertruppe еще в августе 1944 года после его аварийной посадки в Швейцарии), а в Великобритании уже в 1946 году были закуплены етыре реактивных истребителя de Havilland Vampire F Mk. 1 (регистрационные номера с J-1001 по J-1004), а которыми должны были последовать другие машина данного типа.этой ситуации е не имеет смысла тратить еньги на D-3802A или D-3803. се роизводство завершилось сокращенной серией D-3802A et единичным D-3803. Однако, несмотря на небольшое количество построенных машин обоих типов они стали серьезным подспорьем для швейцарской авиационной промышленности и де-факто значительно облегчили изоляцию страны в военное время.



а снимка первого прототипа D-3802. самолета, получившего регистрационный номер J-401, нос был окрашен белый цвет. ашина имела закругленные аконцовки рыла и по два пулемета в каждой консоли

схемы и снимок D-3801 он е M.S.412. амолет имел размах рыла 10,62 , ину 8,17 м, соту 3,40 et площадь рыла 18,00 м². игателем HS-12Y-51 етный ес 2725 . амолет вооружен еляжной 20-мм ой и двумя рыльевыми 7,65-мм еметами. н мог нести бомбы или ракеты есом о 100 кг. емли самолет развивал аксимальную скорость 535 км/ч, достигал высоты 10600 етров и имел альность 600 км

виде сзади прототип J-401 ольше сего напоминает ранцузский самолет M.S.450

ервый серийно изготовленный D-3802A (J-403) с чистопушечным вооружением ервоначально имел низкий онарь кабначально имел низкий фонарь кабначально имел низкий фонарь кабначально имел низкий фонарь кабначально имел низкий фонарь кабначально имел низкий фонарь кабначально имел низкий фонарь кабначально

D-3802A окончательном иде редставлен самолетом J-404. его выпуклом фонаре абины задняя часть откидывалась целиком

схемы и снимок единственного прямого предка построенного D-3802 – французского прототипа Morane-Saulnier M.S.450. Prix ​​d'une pièce de 10,62 , d'une pièce de 8,83 , d'une pièce de 2,75 et d'une pièce de 17,10 ². етный ес составлял 2640 . игателем HS-12Y-51 ашина развивала аксимальную скорость 560 /ч, достигал соты 10000 етров и имес альт

снимок J-404 ри виде снизу

рофиль рототипа D-3802 (J-401)


J-404 еред завершением с неокрашенными носовой частью и крылом

арианты окраски истребителе D-3802, D-3802A et D-3803
сверху низ:
● ервый прототип D-3802 етал с нанесенным на борт еляжа обозначением виде номера регистрации J-401. амолет был полностью окрашен серо-голубой цвет, на верхних и боковых поверхностях на него были нанесеныт. Однако эффективность защитного покрытия полностью сводилась на нет большими размерами опознавательных знаков и нанесенными на крыло и фюзеляж элементами быстрой идентификации в виде белых и красных полос. а J-401 ополнительно были окрашены носовая часть в белый цвет, а ок винта – в желтый
● первый экземпляр D-3802A (J-403) нес сходный камуфляж, который в данном случае был более эффективным, поскольку самолет нес стандартные опознавательные знаки без ярких и крупных элементов быстрой идентификации (на верхние и нижние поверхности крыла белые кресты были нанесены на небольшие красные руги)
● самолет D-3802A (номер регистрации J-407) являлся окончательным вариантом в оснащении и камуфляже (зеленые пятна на верхних и боковых поверхностей являются менее частыми, но имеют большую площадь и являются более контрастными они также нанесены на серую основу). На верхних и нижних поверхностях крыла J-407 еще в 1950 году были нанесены первоначальные опознавательные знаки с элементами быстрой идентификации (см. Расположенные чуть ниже рисунки самолета видов сверху и снизу)
● рототип ерсии D-3803 (J-405) со сниженной высотой задней асти фюзеляжа и новым аплевидным фонарем. амолет имел тот е тип амуфляжа, то и серийные D-3802A и летал с нанесенными на рыло элеминтами бысдтройи

  1. ельвеция по названию емени гельветов, населявший ейцарию древности
  2. ееная фанера с тонким алюминиевом слоем на внешней стороне

источник: MIROSLAV BALOUS «DOFLUG D-3802, D-3803» L+K 23/95


ОПИСАНИЕ

D-3802, D-3802A de D-3803 представляли собой одномоторные одноместные цельнометаллические низкопланы с поршневыми двигателями и убирающимися шасси, предназначенные для выполения функций дневного истребителя и штурмовика (с возможностью сброса легких бомб).

Еляж

ехнологически еляж самолета елился на три части:

  • ● носовая часть с силовой установкой, моторной рамой, топливным и маслобаком, заканчивнгающаяся силаным и маслобаком, заканчивнгающаяся силаным
  • ● средняя часть с кабиной пилота
  • ● расположенная а кабиной задняя фюзеляжа.

ередняя и средняя части еляжа имели ферменную конструкцию с обшивкой из ралевых съемных анелей анелей, засонь анПередняя часть фонаря кабины была изготовлена ​​из армированного стекла боковые плоские треугольные панели фонаря были изготовлены из оргстекла и установлены в раме из стали и дюралюминия. онструкция фонаря кабины илота прошла путь от трехсекционной (устанавливался на D-3802 и первом экзе2оре D-380)A. Средняя часть фонаря с плоскими боковыми стеклами (с вытяжным окном) и плоской частично скругленной верхней частью открывалась на правую сторону, в то время как прочно левая задняя «треугольная» угловая секция оставалась прочно связанной с корпусом. У D-3802A конструкция фонаря кабины изменилась: боковые плоские панели остались и были соединены с задней частью, также была добавлена ​​более выпуклая верхняя часть. а левой стороне асимметричной части рамы было установлено вытяжное окно. аким образом, у фонаря откидывалась сторону средняя и задняя части. В de D-3803 изменения были в передней панели, получившей больший наклон к основной раме, и в центральной и задней частях, которые благодаря снижению высоты фюзеляжа стали полукаплеобразной формы. адняя и центральная части фонаря D-3803 разделялись вспомогательными боковыми рамами. ткрывался фонарь кабины D-3803 сдвигом назад.

абина пилота не была ерметизированной и ее ентиляция обеспечивалась посредством набегающего вотока. топление кабины было электрическим. а приборной панели была расположена основная аппаратура управления игателем и приборы управлени оления игателем и приборы управленим оления игателем и приборы управленим полени орудование устанавливалось ибо отечественное, либо французское и немецкое из довоенных поставок. етчик сидел бронированном регулируемом ресле. а пилотом а защитная астина из роневой стали толщиной 7 . ол и боковые стенки кабины защищались роней и толщиной пластин 4 мм.

адняя полумонококовая часть еляжа имела овальное оперечное сечение. на была сформирована основной «коробчатой» несущей оболочкой, которой добавлены верхняя и нижненяя закрой аботающая обшивка задней асти фюзеляжа была аналогична обшивке рыла и соединялась осредством заклепоплопл с ути.

Рыло

Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и состояло из двух отдельных консолей, соединявшихся с фюзеляжем посредством штифтов, установленных в усиленных шпангоутах средней части фюзеляжа.

рототипа с регистрационным номером J-401 рыло и обшивка имели онструкцию ак M.S.450 (соотв. D-3801). основе главного лонжерона крыла и связанные стойками дюралюминиевые трубы. адний лонжерон представлял собой швеллер U-образной формы, склепанный из дюралюминиевых поясов и стенки. онсоли крыла имели шарниры для репления двух еметов и также как и в M.S.450 имели закругленные законцовки. рубка Пито была установлена ​​в евой консоли крыла примерно на половине ее размаха. ероны, имевшие дюралюминиевый аркас и полотняную обшивку, равлялись при помощи стержней и тросов. оговая компенсация элеронов отсутствовала.

рыло серийных D-3802A отличалось авным лонжероном коробчатого типа со стальной стойкой и дюралюминиевыми по. силение конструкции было необходимо в связи с установкой в ​​консолях крыла 20-мм ек и пилонов для бомб или раке. главному лонжерону крепились основные стойки шасси также к нему подвешивались водяные радиаторы. ероны и разрезные закрылки сохраняли цельнодюралевый силовой набор. У D-3802A площадь крыла была уменьшена (как следствие увеличилась удельная нагрузка на крыло) в следствие сокращения размаха крыла при «урезании» его закругленных законцовок.

Остовое оперение

онжеронный свободнонесущий стабилизатор был соединен с фюзеляжем при помнеси шарниров с обеспеченоме ри помнеи шарниров с обеспеченоме возмоне интовой еханизм позволял о время полета регулировать ол атаки стабилизатора в е обеспеченио родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора о этой е ричине на рулях соты (с дюралевым силовым набором, полотняной обшивкой и роговой компенсацией) омпенсацией.

иль также как и стабилизатор имел двухлонжеронный каркас. иль соединялся с фюзеляжем осредством креплений и был немного смещен относительно оси самолета для соноен относительно оси самолета для о омпан Руль направления с управляемым из кабины триммером (электрически посредством сервомоторов) имел дюралюминиевый силовой набор, полотняную обшивку роговая компенсация в верхней части имела дюралевую обшивку.

На de D-3803 снижение курсовой устойчивости, вызванное уменьшением высоты задней части фюзеляжа, было компенсировано небольшим продолговатым килем, который после летных испытаний был немного увеличен.

Иловая становка

Прототип D-3802 и серийные D-3802A оснащались двенадцатицилиндровыми рядными V-образными редукторными двигателями жидкостного охлаждения Saurer YS-2 с непосредственным впрыском топлива. о онцепции анный игатель ся развитием моторов Hispano-Suiza 12Y et имел общий объем 36 итров, од и иоештр ои объем итров, од и иомештр ои объем игатель оснащался автоматическим интом изменяемого шага (с возможностью реверса) Escher-Wyss EW-V8 одиамет реверса EW-V8 миамете10, ри 2500 об/мин етная ощность составляла 1262 л.с. (928 кВт), ри тех е оборотах на высоте 5000 метров на боевом режиме раткосрочно развивал 1419 л.с. (1043 т).

а рототипе D-3803 становлен совершенствованный игатель YS-3 с новым компрессором с увеличенным мигатель YS-3 с новым компрессором с увеличенным мавлоните (1066 т). аксимальная оевая ощность на высоте а около 1600 л.с. (1176 кВт). La version D-3803 est la version de l'Escher-Wyss EW-V8.

Опливная система и система охлаждения

опливный бак емкостью 460 итров был размещен передней части фюзеляжа перед кабиной. самом баке была сделана выемка для размещений фюзеляжной мотор-пушки. аслобак размещался над редуктором двигателя а винтом. Заливная горловина топливного бака находилась на левой стороне фюзеляжа перед передней кромкой крыла горловина маслобака находилась под обшивкой за воздушным винтом. отовый радиатор охлаждения асла был размещен под фюзеляжем пластинчатый радиатор охлаждения идкости был роненчатый радиатор охлаждения идкости был раздоалее аслонки обоих радиаторов регулировались посредством ектропривода.

Асси

остовая опора шасси была взята с M.S.450, основные стойки – от D-3801. ноколесные основные стойки были оснащены гидравлическим риводом с пневматической блокировкой вомакрыт. олеса основных стоек оснащены пневматическими тормозами. тойки с типичным для омпании Morane-Saulnier еханизмом орки несли колеса с характерным наклонным положениемл на . снащенное гидравлическим риводом полуубирающееся хвостовое колесо могло свобнодно поворачиваться и олесо могло свобнодно поворачиваться и аоои убранном положении выступавшие колесо служило в качестве защитной колодки в случае аварийной посбадки на .

Ооружение

Прототип D-3802 был оснащен установленными в крыле четырьмя 7,65-мм пулеметами FFK с боезапасом по 480 патронов на ствол и расположенной в фюзеляже в развале цилиндров 20 мм пушкой FFK / Hispano HS-404 с боезапасом 140 снарядов. трельба пушкой велась ерез олую тулку и отверстие основании обтекателя оздушного винта.

серийных истребителях D-3802A et рототипе D-3803 рыле еметы и заменены парой арой ек HS-404 с тоеапапапап с оенены арой ек HS-404 с тоеапапапап. ри стрельбе пилот использовал оптический светоотражающий рицел. од нешними астями рыла D-3802A и размещены держатели, аждому из оторых ожно было пиешивать ило и оторых ожно было пиешивать ило-т ио-торых ожно было иешивать ило-т илоны также могли нести направляющие неуправляемых ракет, предназначенных для ударов по наземным целям. трельба крыльевых пушек часто приводила к повреждениям хвостового оперения етающими пустыми гильзами. о избежание повреждений под выходными отверстиями гильзоотводов и установлены «опастные» футляры для сбора новременно данные футляры служили для предотвращения попадания в радиаторы горячих газов НУРС-ов.

Орудование и системы

В самолете использовались пневматические системы для запуска двигателя, фиксации основных стоек шасси, торможения колес основных стоек шасси, изменения шага винта, перезарядки вооружения, сброса бомб и некоторых функций бортовых приборов). сточником сжатого воздуха служил компрессор, установленный на двигателе, и баллоны.

идравлическая система сокого давления управляла уборкой и выпуском асси и закрылков. ребуемое давление обеспечивалось мотопомпой и гидравлическим аккумулятором.

Электрическая de (24 В) обеспечивала работу аппаратуры, освещения, простой коротковолновой радиостанции для двухсторонней звуковой связи и для малоиспользуемой телеграфной станции. акже ектрическая система использовалась обогрева трубки Пито, ередней панели кабины пилото и ааа С помощью электрической системы осуществлялись регулировка стабилизатора, управление триммером руля направления, заслонок масляного и водяного радиаторов и привод топливного насоса.

ислородная система представляла собой два бронированных цилиндра.


инейка D-3802A, составлявших атчасть 17-й скадрильи, и прототип D-3803. на самолеты должна была быть нанесена эмблема подразделения

аварийная осадка D-3802A (J-407) айора вили, сентябрь 1950 года


а снимка D-3803 на дне авиации в Дюбендорфе, начало 1950-х годов

рофиль рототипа D-3803 (J-405)

D-3803 составе 17-й скадрильи. од крылом самолета установлены «лопастные» футляры для сбора гильз. ерные концы лопастей инта отделены елыми полосами


ид сбоку D-3803 (J-405)

схемы истребителя-бомбардировщика D-3802A

DoFlug (FWA) D-3802 ногоцелевой истребитель

В 1940-1941 годах имели место не только многочисленные случаи нарушения швейцарского воздушного пространства самолетами Luftwaffe, а в ряде случаев немецкие летчики в Швейцарии защищали места вынужденной посадки от последующего интернирования с помощью личного оружия. Рассказывает wofmd.com Агрессия гитлеровского режима набирала обороты, и сам его лидер в своих выступлениях явно намекал, что в будущем с нейтралитетом Швейцарии считаться не будет. в 1939 оду было зафиксировано 143 нарушения ейцарского воздушного пространства и число это росло. ая 1940 ода самолеты Luftwaffe елях сократить ть о собственных авиабаз озвращались из Францири чебрез 10 мая швейцарский Bf 109E-3 сбил первый немецкий Il 111. Шесть дней спустя другой бомбардировщик был принужден к посадке в Дюбендорфе (Dübendorf) и еще один самолет был сбит швейцарским истребителем. Произошедшая 2 июня потеря очередного He 111 так разозлила Германа Геринга, то он решил показать Швермана Геринга, то он решил показать Швейцсар. 4 июня над Швейцарией появилась большая группа He 111, которую сопровождал сильный эскорт из Bf 110. Геринг собирался спровоцировать конфронтацию с Fliegertruppe, после чего поставить под вопрос швейцарский нейтралитет. этот день швейцарцы сбили один истребитель сопровождения Bf 110, но и сами потеряли один Bf 109D-1. 8 июня ровокации Luftwaffe родолжились: этот день над ейцарией снова появилась руппа Bf 110, сбившая сане&#оле снова появилась руппа Bf 110, сбившая санеоле Однако швейцарским истребителям удалось сбить два Bf 110. После заключения перемирия между Германией и Францией провокации Люфтваффе прекратились, но нарушения воздушного пространства продолжались. Руководство Fliegertruppe решило продолжить модернизацию ВВС, но уже без немецкой помощи, поскольку Третий рейх запретил как экспорт своей военной техники в Швейцарию, так и простую перевозку заказанных ей вооружений через свою территорию. Указанные de Bf 109F-4 попали в Швейцарию из-за навигационной ошибки, а истребители Bf 109G-6 были взяткой за уничтожение секретного радиолокатора ночного истребителя Bf 110G, по ошибке приземлившегося в Швейцарии.

В апреле 1940 года группа офицеров Департамента военной техники Fliegertruppe собралась, чтобы предложить наиболее подходящее решение задачи модернизации вооружения истребителей швейцарских ВВС.иделся только один ариант — использование роектов омпании Morane-Saulnier, которые и риобретены -1 ест реимуществом анного решения было то, что многие узлы, применимые в более современных типах самолето, олее современных типах самолето, олее современных типах самолесои Так, например, компания Saurer освоила производство нескольких вариантов авиамоторов Hispano-Suiza и работала над собственной версией двенадцатицилиндрового двигателя с более высокими характеристиками. нако поиск лучшего проекта длился довольно долго. Лишь в августе 1942 года ВВС Швейцарии выпустили спецификацию для нового истребителя, предназначенного в первую очередь для преследования самолетов противника днем ​​даже в плохих погодных условиях и способного действовать в горной местности с коротких аэродромов. осле редактирования в спецификации и добавлены следующие требования: способность ействовать нот и.

остройка нового самолета, которому было выделено типовое обозначение D-3802 означение D-3802 указывало, то роект станет развитием истребителя ранцузской омпании Morane-Saulnier. Armée de l'air 1939 ем не менее, компания Morane-Saulnier родолжила совершенствовать проект, придя к варианту M.S.540. ертежи всех ерсий истребителя, том исле M.S.450, и переданы ейцарии.

онструкторы расположенной на берегу Боденского озера компании Doflug под равлением доктора Х. . тудера (dr. H. I. Studer) ри разработке D-3802 имели на руках самую полную документацию на M.S.450, который уже испыт. D-3802 (928 кВт) et развиваемой на краткосрочном орсаже мощностью 1419 л.с. (1043 т). Данный двигатель был разработан расположенной в Арбоне компанией Adolph Saurer Flugmotorenbau, принять участие в лицензионном производстве этого мотора должна была Hispano-Suiza при участии расположенной в Винтертуре (Winterthur) компании SLM. Двигатель YS-2, в основе которого лежал проверенный HS-12Y-51, должен был приводить в движение новый четырехлопастный металлический воздушный винт Escher-Wyss EW-V8, оснащенный системой автоматической регулировки шага и реверсом.

Другой необходимой корректировкой проекта стали технологические изменения: в качестве обшивки крыла, фиксированных частей хвостового оперения и некоторых панелей фюзеляжа во Франции использовалась & # 171бронированная & # 187 фанера Plymax, тогда как KTA настаивал на обычных дюралюминиевых пластинах. Следует заметить, что запасы алюминия Швейцария сделала еще до войны, однако в годы войны отечественного производства было недостаточно, а импорт этого металла значительно усложнился.

онструкции еляжа D-3802 также роизошли начительные изменения, результате которых он отошел от M.п.треные изменения, результате которых он отошел от M.псооC-1 и нстрии и анени сли M.S.406C-1 силовой набор состоял из ралевых труб, то еляж D-3802 редставлял собой ралевый монокок. отличие от M.S.450 на D-3802 одо- и маслорадиатор были разделены. одяные радиаторы были размещены под консолями крыла, а маслорадиатор остался на старом есте — нор остался на старом месте — в ное

асси с незначительными изменениями было позаимствовано от D-3801 остовое колесо стало полуубираемым. аким образом, под руководством доктора Х. . тудера рототип D-3802 очти полностью оплотил амыслы омпании Morane-Saulnier проекте M.S.540, оторый, к соании Morane-Saulnier проекте M.S.540, который, к сое, сте

Вооружение самолета должно было состоять из 20 мм пушки Hispano, установленной в развале цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую втулку воздушного винта, и четырех 7,65-мм пулеметов, размещенных в консолях крыла.Такое размещение пушечного вооружения позволяло установить редуктор, уменьшавший частоту вращения винта и изменявший направление его вращения относительно коленвала двигателя. од каждой консолью крыла должны были устанавливаться по два бомбодержателя, рассчитанные на подвеску 50-кг бомб.

апреле 1943 ода компанией Doflug построен полномасштабный деревянный макет самолета. етом начались испытания оделей самолетов аэродинамической трубе, а онце ета началасо йкостра Некоторые задержки были связаны с позицией KTA, который еще в июле 1943 года не до конца определился с размещением оборудования в самолете и конфигурации кабины пилота. остройка первого етного рототипа D-3802, которому был уже елен регистрационный номер J-401, продолжавоьась од. ной из причин низких темпов строительства прототипа было ухудшавшееся военное положение Германии. роме того, очевидным был тот факт, что Гитлер е не нарушит нейтралитета Швейцарии. ак следствие необходимость еревооружения ВВС Швейцарии уже а не столь острой, ак 1940-42 годах. сентябре 1944 ода были завершены ервый рототип J-401и планер для статических испытаний J-402. 29 сентября с аэродрома терхайна J-401 ервые поднялся в небо.

Вскоре после полета швейцарские ВВС заказали сто машин данного типа, и программа создания истребителя D-3802 вновь получила приоритет: работы должны были ускориться до максимально возможного темпа. а этот раз причиной были не страх еред Германией, а, как это не парадоксально, союзники. Не то, чтобы они собирались вторгнуться в Швейцарию, но угрозу могли представлять более частые бомбардировки со стороны Королевских ВВС и ВВС Армии США, которые направлялись к объектам на территории Германии и которые интенсивно атаковали цели, расположенные рядом с границами Конфедерации (например, на другом берегу оденского озера). снащение ейцарии новыми истребителями D-3802

В течение зимы испытания J-401 продолжались в январе 1954 года были проведен расширенные испытания по определению летных характеристик при выполнении фигур высшего пилотажа, в критических режимах полета и при ведении стрельбы. Следует отметить, что швейцарцы обстоятельно использовали свою горную местность для проверки свойств D-3802 в режимах сваливания: модель самолета буксировалась на тросе по канатной дороге, шедшей с горы Риги (Rigi). Однако вскоре приоритетный статус производства был отменен: до конца войны оставалось несколько месяцев, и было очевидно, что компания Doflug не сможет в короткие сроки поставить достаточное количество самолетов D-3802.

аким образом, конструкторов оставалось ремя для дальнейшего усовершенствования самолета. 21 сентября 1945 ода свой первый полет совершил опытный истребитель D-3802A, получивший номер регистрации J-403. Самолет был рекомендован в серийное производство, о котором, однако, говорить было рано: первоначальный заказ на сто истребителей был сокращен швейцарскими ВВС до 12 машин, в число которых входил и прототип J-403. отовленные самолеты олучили регистрационные номера J-403, J-404 et J-406 et J-414.

ехническое описание.

D-3802 и D-3802A представляли собой одномоторные одноместные цельнометаллические низкопланы с поршневыми двигателями и убирающимися шасси, предназначенные для выполения функций дневного истребителя и штурмовика (с возможностью сброса легких бомб).

ехнологически еляж самолета елился на три части:

  • носовая часть с силовой установкой, моторной рамой, топливным и маслобаком, заканчивающной усиланым и маслобаком, заканчивающаяной усилан
  • средняя часть с кабиной пилота
  • расположенная а кабиной задняя фюзеляжа.

ередняя и средняя части еляжа имели ферменную конструкцию с обшивкой из ралевых съемных анелей анелей, засонь анПередняя часть фонаря кабины была изготовлена ​​из армированного стекла боковые плоские треугольные панели фонаря были изготовлены из оргстекла и установлены в раме из стали и дюралюминия. онструкция фонаря кабины илота прошла путь от трехсекционной (устанавливался на D-3802 и первом экзе2оре D-380)A. Средняя часть фонаря с плоскими боковыми стеклами (с вытяжным окном) и плоской частично скругленной верхней частью открывалась на правую сторону, в то время как прочно левая задняя & # 171треугольная & # 187 угловая секция оставалась прочно связанной с корпусом. У D-3802A конструкция фонаря кабины изменилась: боковые плоские панели остались и были соединены с задней частью, также была добавлена ​​более выпуклая верхняя часть. а левой стороне асимметричной части рамы было установлено вытяжное окно. аким образом, у фонаря откидывалась сторону средняя и задняя части.

абина пилота не была ерметизированной и ее ентиляция обеспечивалась посредством набегающего вотока. топление кабины было электрическим. а приборной панели была расположена основная аппаратура управления игателем и приборы управлени оления игателем и приборы управленим оления игателем и приборы управленим полени орудование устанавливалось ибо отечественное, либо французское и немецкое из довоенных поставок. етчик сидел бронированном регулируемом ресле. а пилотом а защитная астина из роневой стали толщиной 7 . ол и боковые стенки кабины защищались роней и толщиной пластин 4 мм.

адняя полумонококовая часть еляжа имела овальное оперечное сечение. на была сформирована основной «коробчатой» несущей оболочкой, к которой добавлены верхняя и ниожняя зан аботающая обшивка задней асти фюзеляжа была аналогична обшивке рыла и соединялась осредством заклепоплопл с ути.

Крыло имело двухлонжеронную конструкцию и состояло из двух отдельных консолей, соединявшихся с фюзеляжем посредством штифтов, установленных в усиленных шпангоутах средней части фюзеляжа.

рототипа с регистрационным номером J-401 рыло и обшивка имели онструкцию ак M.S.450 (соотв. D-3801). основе главного лонжерона крыла и связанные стойками дюралюминиевые трубы. адний лонжерон представлял собой швеллер U-образной формы, склепанный из дюралюминиевых поясов и стенки. онсоли крыла имели шарниры для репления двух еметов и также как и в M.S.450 имели закругленные законцовки. рубка Пито была установлена ​​в евой консоли крыла примерно на половине ее размаха. ероны, имевшие дюралюминиевый аркас и полотняную обшивку, равлялись при помощи стержней и тросов. оговая компенсация элеронов отсутствовала.

рыло серийных D-3802A отличалось авным лонжероном коробчатого типа со стальной стойкой и дюралюминиевыми по. силение конструкции было необходимо в связи с установкой в ​​консолях крыла 20-мм ек и пилонов для бомб или раке. главному лонжерону крепились основные стойки шасси также к нему подвешивались водяные радиаторы. ероны и разрезные закрылки сохраняли цельнодюралевый силовой набор. У D-3802A площадь крыла была уменьшена (как следствие увеличилась удельная нагрузка на крыло) в следствие сокращения размаха крыла при & # 171урезании & # 187 его закругленных законцовок.

остовое оперение. онжеронный свободнонесущий стабилизатор был соединен с фюзеляжем при помнеси шарниров с обеспеченоме ри помнеи шарниров с обеспеченоме возмоне интовой еханизм позволял о время полета регулировать ол атаки стабилизатора в е обеспеченио родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора в е обеспеченияо родатора о этой е ричине на рулях соты (с дюралевым силовым набором, полотняной обшивкой и роговой компенсацией) омпенсацией.

иль также как и стабилизатор имел двухлонжеронный каркас. иль соединялся с фюзеляжем осредством креплений и был немного смещен относительно оси самолета для соноен относительно оси самолета для о омпанРуль направления с управляемым из кабины триммером (электрически посредством сервомоторов) имел дюралюминиевый силовой набор, полотняную обшивку роговая компенсация в верхней части имела дюралевую обшивку.

иловая установка. Прототип D-3802 и серийные D-3802A оснащались двенадцатицилиндровыми рядными V-образными редукторными двигателями жидкостного охлаждения Saurer YS-2 с непосредственным впрыском топлива. о онцепции анный игатель ся развитием моторов Hispano-Suiza 12Y et имел общий объем 36 итров, од и иоештр ои объем итров, од и иомештр ои объем игатель оснащался автоматическим интом изменяемого шага (с возможностью реверса) Escher-Wyss EW-V8 одиамет реверса EW-V8 миамете10, ри 2500 об/мин етная ощность составляла 1262 л.с. (928 кВт), ри тех е оборотах на высоте 5000 метров на боевом режиме раткосрочно развивал 1419 л.с. (1043 т).

опливный бак емкостью 460 итров был размещен передней части фюзеляжа перед кабиной. самом баке была сделана выемка для размещений фюзеляжной мотор-пушки. аслобак размещался над редуктором двигателя а винтом. Заливная горловина топливного бака находилась на левой стороне фюзеляжа перед передней кромкой крыла горловина маслобака находилась под обшивкой за воздушным винтом. отовый радиатор охлаждения асла был размещен под фюзеляжем пластинчатый радиатор охлаждения идкости был роненчатый радиатор охлаждения идкости был раздоалее аслонки обоих радиаторов регулировались посредством ектропривода.

остовая опора шасси а та с M.S.450, основные стойки от D-3801. ноколесные основные стойки были оснащены гидравлическим риводом с пневматической блокировкой вомакрыт. олеса основных стоек оснащены пневматическими тормозами. тойки с типичным для омпании Morane-Saulnier еханизмом орки несли колеса с характерным наклонным положениемл на . снащенное гидравлическим риводом полуубирающееся хвостовое колесо могло свобнодно поворачиваться и олесо могло свобнодно поворачиваться и аоои убранном положении выступавшие колесо служило в качестве защитной колодки в случае аварийной посбадки на .

Прототип D-3802 был оснащен установленными в крыле четырьмя 7,65-мм пулеметами FFK с боезапасом по 480 патронов на ствол и расположенной в фюзеляже в развале цилиндров 20 мм пушкой FFK / Hispano HS-404 с боезапасом 140 снарядов. трельба пушкой велась ерез олую тулку и отверстие основании обтекателя оздушного винта.

серийных истребителях D-3802A et рототипе D-3803 рыле еметы и заменены парой арой ек HS-404 с тоеапапапап с оенены арой ек HS-404 с тоеапапапап. ри стрельбе пилот использовал оптический светоотражающий рицел. од нешними астями рыла D-3802A и размещены держатели, аждому из оторых ожно было пиешивать ило и оторых ожно было пиешивать ило-т ио-торых ожно было иешивать ило-т илоны также могли нести направляющие неуправляемых ракет, предназначенных для ударов по наземным целям. трельба крыльевых пушек часто приводила к повреждениям хвостового оперения етающими пустыми гильзами. о избежание повреждений под выходными отверстиями гильзоотводов и установлены «лопастные» футляра для гсби новременно данные футляры служили для предотвращения попадания в радиаторы горячих газов НУРС-ов.

В самолете использовались пневматические системы для запуска двигателя, фиксации основных стоек шасси, торможения колес основных стоек шасси, изменения шага винта, перезарядки вооружения, сброса бомб и некоторых функций бортовых приборов). сточником сжатого воздуха служил компрессор, установленный на двигателе, и баллоны.

идравлическая система сокого давления управляла уборкой и выпуском асси и закрылков. ребуемое давление обеспечивалось мотопомпой и гидравлическим аккумулятором.

Электрическая de (24 В) обеспечивала работу аппаратуры, освещения, простой коротковолновой радиостанции для двухсторонней звуковой связи и для малоиспользуемой телеграфной станции. акже ектрическая система использовалась обогрева трубки Пито, ередней панели кабины пилото и аааС помощью электрической системы осуществлялись регулировка стабилизатора, управление триммером руля направления, заслонок масляного и водяного радиаторов и привод топливного насоса.



Commentaires:

  1. Cleve

    Ce n'est pas la blague !

  2. Takis

    il n'a pas d'analogues?

  3. Mames

    Est-ce efficace?

  4. Denzel

    A mon avis, il a tort. Je suis sûr. Nous devons discuter.

  5. Breanainn

    Mais vous-mêmes, comprenez-vous?

  6. Wells

    Un message très utile

  7. Leonard

    Agree, your idea is simply excellent



Écrire un message

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos