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William Jessop Ingénieur

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William Jessop est né à Devonport en 1745. Il est devenu l'élève de John Smeaton à l'âge de 16 ans et a travaillé avec lui sur les canaux du Yorkshire. En 1790, Jessop fonda la Butterley Iron Works et commença à fabriquer des rails en fonte à ventre de poisson qui marquèrent une avancée importante dans la technologie ferroviaire.

À la fin des années 1790, Jessop était reconnu comme l'un des principaux ingénieurs britanniques. Il a été impliqué dans un grand nombre de projets dont le Grand Junction Canal, le Surrey Iron Railway, les Bristol Docks et les West India Docks sur la Tamise à Londres.

William Jessop est mort en 1814.


William Jessop, ingénieur civil britannique, c1860.

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Aqueduc de Pontcysylite

Dans le monde d'aujourd'hui où même les projets de génie civil en apparence les plus simples, comme l'installation d'un nouveau rond-point ou la pose d'un nouveau tronçon de voie ferrée, semblent prendre des décennies à être achevés au prix de milliards de livres, préparez-vous à prendre du recul et à être surpris par le monument à la révolution industrielle qu'est l'aqueduc de Pontcysyllte. La vue d'un bateau fluvial voyageant le long d'une auge en fonte de 11 pieds (3,6 m) de large et 1 007 pieds (307 m) de long, soutenue par 18 tours de pierre à quelque 127 pieds (39 m) au-dessus de la rivière Dee, vous fait vous demander génies pionniers de l'ingénierie qui ont contribué à faire de la Grande-Bretagne le foyer de la révolution industrielle.

Les génies du génie civil responsables de l'aqueduc de Pontcysyllte étaient Thomas Telford, qui a eu l'idée folle, et William Jessop, l'homme courageux qui a approuvé la conception de la Compagnie du canal d'Ellesmere. Le superviseur du projet était un certain Mathew Davidson, les sections en fonte étant fournies par les fonderies de M. William Hazledine à Shrewsbury et à proximité de Cefn Mawr. Les deux maîtres maçons étaient John Wilson et John Simpson. Les membres de cette équipe travailleraient ensemble encore et encore sur de nombreuses autres grandes structures de génie civil de l'époque.

Le concept original du canal d'Ellesmere était de relier la rivière Mersey à la rivière Dee, puis à la rivière Severn à Shrewsbury. Le canal proposé aurait plusieurs branches donnant accès aux usines sidérurgiques et aux houillères lucratives autour de la région de Wrexham au nord du Pays de Galles. L'aqueduc de Pontcysyllte se traduit littéralement par « le pont qui relie la rivière ».

La construction de l'aqueduc a commencé en 1795 avec John Wilson et John Simpson supervisant la construction des 18 piliers en pierre qui finiraient par passer de 6,4 m de large à leur base à 5,1 m de large au sommet. Les parois supérieures des piles effilées ont été conçues pour être creuses afin de réduire la charge structurelle sur les sections inférieures. Les pierres étaient liées entre elles avec un mortier de chaux, d'eau et de sang de bœuf.

William Hazledine a construit à cet effet la fonderie Plas Kynaston à proximité de Cefn Mawr, afin de fournir de nombreuses sections en fonte pour l'aqueduc. Une fois les piliers en pierre construits, les arches de support en fonte de Hazledine et les sections d'abreuvoir pouvaient être manœuvrées en place et boulonnées ensemble. Telford a veillé à ce que l'auge soit étanche en développant une étrange combinaison de flanelle galloise et d'un mélange de plomb, de fer et de sucre. Il a testé la structure pour détecter les fuites pendant plusieurs mois avant d'en être finalement satisfait.

L'aqueduc de Pontcysyllte a finalement été inauguré le 26 novembre 1805, après dix ans de conception, de construction et de test. Le coût total du projet était de 47 000 £ (près de 3 000 000 £ en argent d'aujourd'hui). La planification minutieuse que Telford a consacrée au projet a permis de s'assurer qu'un seul décès a été enregistré pendant toute la période de construction. Une réalisation remarquable compte tenu du manque de technologie disponible à cette époque et des hauteurs impliquées.

Telford a ensuite réalisé de nombreux autres grands travaux de génie civil, notamment l'ouverture de vastes étendues des Highlands écossais avec la construction de canaux, de ports, de milliers de nouveaux ponts et de près de mille kilomètres de routes. Telle était sa réputation dans ce domaine qu'il lui a valu le surnom, le Colosse des routes.

Le génie de Telford a été reconnu par toutes les personnes concernées lorsqu'il a été nommé premier président de la toute nouvelle Institution of Civil Engineers en 1820. Pour marquer l'occasion, l'institution a commandé un portrait du grand homme. l'aqueduc de Pontcysyllte :

Récemment nominé pour le statut de site du patrimoine mondial, le chemin de halage en fer plane toujours de manière précaire sur le côté est de l'abreuvoir de l'aqueduc, les promeneurs étant protégés de la chute par des garde-corps métalliques montés sur le bord extérieur. Pas de telle protection pour le barreur du grand classique cependant les trous de l'autre côté de l'auge destinés aux garde-corps de sécurité n'en ont jamais été équipés !

Cap sur les hauteurs ? Essayez-le par vous-même, louez un petit bateau sur le canal de Llangollen et testez le vôtre, ainsi que le métal de Thomas Telford, vieux de 250 ans.

Arriver ici
L'aqueduc de Pontcysyllte est également accessible par la route. Veuillez consulter notre guide de voyage au Royaume-Uni pour plus d'informations. Les gares les plus proches sont à Chirk et Ruabon, avec des services de bus locaux réguliers vers l'aqueduc.

Musées
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William Jessop Ingénieur - Histoire

Le monde d'aujourd'hui où cela semble le plus simple des projets de génie civil, où l'installation d'une route, la pose d'un nouveau tronçon de voie ferrée ou un pont semble prendre des décennies à être achevé au coût de milliards de livres. Alors la merveille de la vue monumentale qu'est l'aqueduc de Pontcysyllte est vraiment étonnante !

La vue d'un bateau fluvial voyageant le long de l'auge en fonte de 11 pieds (3,6 m) de large et 1 007 pieds (307 m) de long, soutenue par 18 tours de pierre dont certaines au-dessus de la rivière Dee, vous laisse émerveillé par les génies pionniers de l'ingénierie qui ont joué leur contribué à faire de la Grande-Bretagne le foyer de la révolution industrielle.

Ces génies du génie civil responsables de l'aqueduc de Pontcysyllte étaient William Turner de Whitchurch qui a soumis la conception originale des arches en pierre,

Thomas Telford, qui a eu l'idée du fer à repasser et William Jessop, qui avait pour tâche d'approuver la conception de la Compagnie du canal d'Ellesmere.

Le superviseur du projet était Mathew Davidson, les sections en fonte étant fournies par les fonderies de William Hazeldine à Shrewsbury et à proximité de Cefn Mawr.

Les deux maîtres maçons étaient John Wilson et John Simpson. Les membres de cette équipe travailleraient ensemble encore et encore sur de nombreuses autres grandes structures de génie civil de l'époque.

Le concept original du canal d'Ellesmere était de relier la rivière Mersey à la rivière Dee, puis à la rivière Severn à Shrewsbury. Le canal proposé aurait plusieurs branches donnant accès aux usines sidérurgiques et houillères lucratives autour de la région de Wrexham. L'aqueduc de Pontcysyllte se traduit littéralement par «le pont qui relie la river".

Le canal d'Ellesmere et les aqueducs

  • Le canal calédonien
  • Améliorations des routes écossaises
  • La route Holyhead ou A5
  • Construction du port

La fonderie de fer et le haut fourneau Plas Kynaston construits en 1800 par William Hazeldine ont reçu le contrat pour produire les moulages de l'aqueduc de Pontcysyllte en 1802. Ces installations de pointe seraient ensuite disponibles pour une utilisation ultérieure, par le biais de la liaison de transport. puis assuré par le canal traversant l'aqueduc, dans une zone riche en matières premières nécessaires. La fonderie et le four étant à une altitude légèrement plus élevée que le canal et l'aqueduc menant à Cefn Mawr, les lourdes charges coulées pouvaient être déplacées vers le canal pour être transportées ailleurs dans le pays, d'ici là, pour la plupart des systèmes de transport, les barges tirées par des chevaux .

La nouvelle fonderie de fer et haut fourneau Plas Kynaston (ci-dessous) a continué à produire de beaux travaux qui peuvent encore être vus aujourd'hui au cours de la période de trente ans entre 1805 et 1835, à l'époque de Thomas Telford en tant qu'ingénieur civil nommé et William Hazeldine comme son maître de fer.


JESSOP, William (1665-1734), de Broomhall, Yorks.

b. 1665, art. de Francis Jessop de Broomhall par Barbara, da. de Robert Eyre de Highlow, Derbys. éduquer. G. Inn 1683, appelé 1690, conseiller 1715. m. (lic. 15 janv. 1697) Marie, da. et h. de James Darcy, député, 1er baron Darcy [I], de Sedbury Park, Yorks., 1s. dvp 4da. suc. FA. 1691.

Bureaux tenus

Justice du circuit d'Anglesey 1707-12, c.j. 1712-29 comm. et séquestre du bureau d'aliénation 1717-ré. juge puîné de Chester 1729-ré.

Biographie

Jessop était le conseiller juridique de John Holles, duc de Newcastle, qui l'a fait entrer au Parlement. En 1709, il s'est battu en duel avec William Levinz, le principal adversaire du duc dans le Nottinghamshire1. Pelham. Il défendit les intérêts de Pelham pour Aldborough en 1713, mais fut vaincu par la duchesse2, regagnant son siège en 1715, après que le différend eut été tranché en faveur de Pelham. Au cours des débats sur les directeurs de la mer du Sud, il fut mentionné (25 mai 1721) comme ayant perdu de l'argent dans une autre des sociétés frauduleuses de Sir John Blunt. Il s'est ensuite prononcé avec chaleur (3 juillet 1721) contre le fait de permettre aux administrateurs de conserver 15 % de leurs biens en échange d'un paiement rapide. en 1733, alors qu'il était absent. Il mourut le 8 novembre 1734. Une de ses filles épousa Andrew Wilkinson.


Rencontrez Violet Jessop, survivante de trois naufrages

La plupart d'entre nous se sentiraient chanceux d'avoir survécu à une catastrophe maritime historique. Quelle chance vous seriez de survivre à trois terribles tragédies en mer !

D'accord, c'est garder le verre à moitié plein. Certains diront que ne pas être impliqué dans une catastrophe est beaucoup plus chanceux. Mais cela ferait un podcast beaucoup plus ennuyeux que cet épisode de Stuff You Missed In History Class. Tracy V. Wilson et Holly Frey vous racontent l'histoire de Violet Jessop, hôtesse de l'air et infirmière au début du XXe siècle, qui, selon votre point de vue, était soit la femme la plus chanceuse à rester à flot en mer, soit celle qui devrait probablement le faire. J'ai cessé de tenter le destin en embarquant sur n'importe quel navire de haute mer.

Jessop est né en 1887 de parents irlandais qui avaient immigré en Argentine. Après la mort de son père et un déménagement en Grande-Bretagne, la mère de Jessop a commencé à travailler comme hôtesse de l'air pour la Royal Mail Line. Après que la santé de sa mère se soit détériorée, Violet a décidé de commencer à gagner un revenu pour elle-même et s'est également jointe à la compagnie maritime. Mais lorsque Violet a postulé pour un poste, elle a été confrontée à une atmosphère intimidante de sexisme dans l'industrie dominée par les hommes. On lui a dit " qu'elle était à la fois trop jeune et trop jolie ", dit Holly à propos de l'interview de Violet avec la compagnie maritime, et bien qu'elle ait finalement été embauchée, " d'autres mémoires parlent d'elle en train d'essayer de trouver les tenues les plus ternes, grises et peu attrayantes possibles ", selon Tracy.

Alors qu'elle aimait le travail pour les voyages et l'exploration, ce n'était pas facile - en partie à cause des avances amoureuses de l'équipage et des passagers. Après avoir repoussé un capitaine, elle a été renvoyée de la Royal Mail Line et a commencé à travailler sur la White Star Line. En 1911, elle était sur le RMS olympique lorsque le HMS Hawke s'y est écrasé — heureusement, personne n'a été blessé.

Puis vint le voyage de Jessop en 1912 sur un petit bateau appelé le RMS Titanesque. Cela ne s'est pas si bien passé, bien que le récit de Jessop n'ait pas paniqué. " Son récit de cette partie semble presque incroyablement calme ", dit Tracy. "Jessop et sa colocataire ont emmené leurs passagers sur les canots de sauvetage, puis sans rien d'autre à faire, ils sont retournés dans leur cabine." Un autre membre d'équipage les a convaincus de remonter sur le pont et de monter à bord d'un canot de sauvetage, à partir duquel Jessop a regardé le puissant navire finit par glisser sous l'eau.

Mais ne pensez pas que Jessop en avait fini avec les navires – ou les naufrages. Écoutez cet épisode de Stuff You Missed In History Class pour entendre Holly et Tracy détailler le dernier – et sans doute le plus horrible – récit des nombreux contacts de Violet Jessop avec la catastrophe maritime.

Petite leçon d'histoire : alors que ces paquebots de luxe étaient glamour, rappelez-vous qu'ils n'étaient toujours pas utilisés uniquement pour la navigation de plaisance. Les passagers utilisaient principalement les navires pour le transport à travers l'océan.


William Jessop, ingénieur britannique, vers 1800.

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Nord-Est du Pays de Galles

Le canal de Llangollen - anciennement appelé canal d'Ellesmere - a été évoqué pour la première fois en 1791 lors d'une réunion publique à Ellesmere à la frontière Wrexham-Shropshire pour planifier un canal reliant trois rivières : la Mersey, la Dee et la Severn - aidant l'industrie et reliant les bassins houillers du Denbighshire .

Un an plus tard, les travaux ont commencé sur sa route sinueuse partant de l'ouest de Nantwich, Cheshire, à Whitchurch et Ellesmere dans le Shropshire, et se terminant à Cefn Mawr et Llangollen, à la frontière Wrexham-Denbighshire.

Cela n'allait pas plus loin. L'itinéraire prévu à travers le bassin houiller de Denbighshire, passé Wrexham et jusqu'à Chester, était trop coûteux.

En 1801, William Jessop, l'ingénieur du canal, recommanda l'abandon du canal. Chester et Shrewsbury avaient trouvé des fournitures moins chères et plus proches que le charbon du Denbighshire. Jessop, au lieu de cela, s'est concentré sur le développement d'un système de tramway pour relier l'industrie locale au bassin du canal de Trevor, Wrexham.

Malgré l'échec de la construction du canal vers Chester, l'achèvement du désormais célèbre aqueduc de Pontcysyllte par Thomas Telford, un agent de la société du canal, s'est avéré être un succès majeur pour l'économie locale. Les industries de la vallée de Ceiriog ont utilisé le tramway de la vallée de Glyn pour transporter des marchandises jusqu'au canal.

Ironmaster & ingénieur William Hazeldine, dont la fonderie Plas Kynaston, Cefn Mawr, a fabriqué les abreuvoirs de l'aqueduc, était l'un des nombreux hommes d'affaires à prospérer au cours du 19ème siècle dans les villages au nord de l'aqueduc.

Un système de tramway allant du bassin de Trevor, Froncysyllte, au nord de Rhos a encouragé un développement plus industriel.

D'après les livres d'histoire, il a fallu aux bateliers et artisans - qui travaillaient la voie navigable et vivaient sur les canaux avec leurs familles - jusqu'à une semaine pour faire un aller-retour.

Aujourd'hui, British Waterways affirme que le canal de Llangollen est la partie la plus populaire de son réseau avec 15 000 utilisateurs de bateaux chaque année.

Sarah, Chester : « Un canal (le canal d'Ellesmere) était prévu pour aller d'un endroit sur la rivière Mersey près de Whitby à près de Shrewsbury sur la rivière Severn. Ce canal traverserait Chester, passerait très près de Wrexham (à Poolmouth) et passerait par les zones industrielles autour de Ruabon sur sa route vers le sud. Une branche devait aller de Poolmouth à un grand réservoir à Coed Talon, via un vol d'écluses à Ffrwd. Ce canal n'a pas été construit comme prévu, en grande partie à cause de l'inflation de l'économie après les guerres napoléoniennes, entraînant une augmentation substantielle des coûts de construction. Ce qui a été construit est maintenant connu sous le nom de canal de Llangollen et fait partie du canal de Shropshire Union. (L'endroit près de Whitby est maintenant connu sous le nom d'Ellesmere Port.) Une partie de la branche (plus de 2 miles) a également été construite de la route Gwersyllt à Ffrwd, et des vestiges peuvent être trouvés, bien qu'une partie du canal soit construite par un chemin de fer , qui est maintenant également abandonné et levé. (La Great Central Railway Westminster Colliery Branch, qui a également servi Ffrwd Ironworks.)"

Ewan, Ffrith : "Je ne suis pas un expert mais je crois qu'un début a été fait en creusant une partie du canal vers Wrexham et au-delà. Il y a une route secondaire à Cefn-y-bedd où vous pouvez voir des traces claires du lit du canal ayant été creusées le long du contour (peut-être se dirigeait-elle vers les usines de charbon et de fer de Ffrwd) et il peut y avoir d'autres endroits où des restes peuvent être vu. J'ai également lu (je ne me souviens plus où) que les plans incluaient la construction d'un barrage dans la région de Ffrith et l'inondation de la vallée de Ffrith-Llanfynydd pour fournir un réservoir pour l'approvisionnement en eau du canal. Je serais fasciné si quelqu'un avait plus d'informations sur ces plans ou restes."


L'héritage du béton est aussi durable que le matériau lui-même. L'article suivant traite des 5 000 ans d'histoire du béton et de la façon dont il est devenu le matériau le plus utilisé aujourd'hui dans l'industrie du bâtiment.

Le ciment est une substance naturelle depuis plus de 12 millions d'années et a été utilisé sous des formes rudimentaires à partir d'environ 3000 avant JC par les Égyptiens, les Chinois et les Grecs. Sous forme artificielle, cependant, le béton a d'abord été développé par les Romains. Au cours du IIIe siècle av. J.-C., ils découvrirent que le mélange de cendres volcaniques avec du mortier de chaux, du sable et du gravier produisait une substance dure comme le roc, semblable au béton d'aujourd'hui. Avec l'ajout de graisse animale, de lait et de sang, cette substance a été appelée ciment pouzzolanique et a été utilisée pour construire la voie Appienne, le Colisée et le Panthéon, ainsi que le Pont du Gard dans le sud de la France.

Après la chute de l'Empire romain, la qualité des matériaux de cimentation a diminué rapidement parce que la plupart des gens étaient simplement plus intéressés par la construction en pierre. La technique de fabrication du ciment pouzzolanique s'est perdue et n'a réapparu qu'au milieu du Moyen Âge. En 1414, les manuscrits du roman Pollio Vitruvius - qui contenaient des informations sur le ciment pouzzolanique - furent découverts, ravivant ainsi l'intérêt pour le béton. Fra Giocondo a utilisé du ciment pouzzolanique pour construire la jetée du pont de Notre-Dame à Paris en 1499, la première utilisation moderne du béton.

La technologie du béton a fait un énorme bond en avant dans les années 1700. John Smeaton était un ingénieur anglais à la recherche d'un matériau de construction qui ne serait pas affecté par l'eau. Il découvrit en 1774 que la chaux vive faisait un ciment plus dur. En 1793, il franchit une nouvelle étape dans cette découverte lorsqu'il réalisa que les calcinations de calcaire contenant de l'argile produisaient de la chaux hydraulique, une chaux qui durcit sous l'eau. C'est ce matériau qui a été utilisé dans la reconstruction historique du phare d'Eddystone à Cornwall, en Angleterre.

Les travaux de Smeaton ont conduit à une utilisation plus répandue du béton dans toute l'Angleterre et à de nouvelles avancées technologiques. James Parker a breveté un ciment hydraulique naturel en 1796 qui a été fabriqué en calcinant des morceaux de calcaire pur contenant de l'argile. William Jessop a utilisé cette technologie pour créer le West India Dock en Grande-Bretagne, l'une des premières structures à utiliser le béton à une si grande échelle.

De là, la popularité du béton comme matériau de construction s'est étendue à la France, où Louis Vicat a développé une chaux hydraulique artificielle composée de calcaire synthétique et d'argile en 1812. Cette technologie a été utilisée en 1816 pour construire le premier pont en béton non armé au monde à Souillac, France .

Le 19ème siècle a vu des progrès rapides dans la technologie du béton partout dans le monde. L'un des progrès les plus importants a eu lieu en 1824 lorsqu'un maçon anglais nommé Joseph Aspdin a fait une découverte importante. Il apprit que la combustion de craie finement broyée avec de l'argile divisée dans un four à chaux produisait un ciment beaucoup plus résistant que le ciment calcaire concassé utilisé auparavant. Cela s'appelait ciment Portland et est encore utilisé dans la production de béton d'aujourd'hui. Quatre ans plus tard, le ciment Portland a été utilisé dans sa première application d'ingénierie pour combler une brèche dans le tunnel de la Tamise.

Une autre avancée technologique importante est survenue en 1849 lorsque le jardinier français Joseph Monier a commencé à expérimenter des moyens de fabriquer un pot de fleurs plus durable. Il a renforcé les pots et les bacs de jardin de l'Américain William Wand avec des mailles en fer et l'idée du béton armé de fer, ou béton armé, est née. Monier expose sa création à l'Exposition de Paris en 1867 et en obtient un brevet. Parce que le béton armé combine la résistance à la traction de l'acier avec la résistance à la compression du béton, il est capable de supporter de lourdes charges et est couramment utilisé dans la construction de nombreuses structures commerciales, même aujourd'hui.

Après sa création, le ciment Portland est devenu le point central de la technologie du béton et de nombreux scientifiques et ingénieurs se sont concentrés sur lui. L'un des premiers brevets pour sa production a été délivré à J. M. Mauder, Son & Co. en 1843. En 1845, Isaac Johnson a affirmé avoir brûlé ses matières premières à des températures de clinker. Cependant, c'est l'Américain David O. Saylor qui a démontré le premier l'importance du véritable clinker en 1871 et il a reçu le premier brevet américain pour le ciment Portland. J. Grant d'Angleterre a fait un pas en avant avec les idées de Saylor en analysant chimiquement les ingrédients clés du ciment Portland et en montrant l'importance d'utiliser les parties les plus dures et les plus denses du clinker.

À cette époque, les fours utilisés pour fabriquer le béton étaient verticaux et fixes, et pouvaient refroidir après chaque utilisation, un gros gaspillage d'énergie. Un four plus efficace était nécessaire et, en 1885, un ingénieur anglais mit au point un four légèrement incliné, horizontal et pouvant être tourné. Cela s'appelait le four rotatif et permettait un meilleur contrôle de la température et un mélange plus efficace des matériaux. Il en a résulté une production plus cohérente de béton de haute qualité. En 1890, la plupart des fours utilisés dans la production de béton étaient rotatifs.

L'inventeur américain Thomas Edison a fait progresser la technologie des fours rotatifs lorsqu'il a introduit le premier four long en 1902 dans son Edison Portland Cement Works à New Village, New Jersey. Son four mesurait 150 pieds de long, 70 pieds de plus que les fours utilisés à l'époque, et a ouvert la voie aux fours d'aujourd'hui qui font parfois plus de 500 pieds de long. Edison a reçu un brevet pour son four en 1909. En 1908, Edison a également construit des maisons en béton à New Village, qui sont toujours debout aujourd'hui (photo de droite).

La fin du XIXe et le début du XXe siècle ont vu de nombreuses premières dans l'histoire concrète, notamment :

  • le premier pont en béton armé en 1889
  • la première rue en béton américaine, placée par George Bartholomew à Bellefontaine, OH en 1891
  • le bâtiment Ingalls, le premier gratte-ciel en béton, à Cincinnati, OH en 1903
  • le premier kilomètre de trottoir rural pour automobiles aux États-Unis (comté de Wayne, Michigan) en 1909.

D'autres structures en béton importantes ont été construites plus tard au 20e siècle et comprennent les premiers grands barrages, le barrage de Grand Coulee, construit en 1933 et le barrage Hoover, construit en 1936 la première structure sportive en forme de dôme en béton, le Assembly Hall construit à l'Université de l'Illinois en Urbana-Champaign en 1967 et le plus haut bâtiment en béton armé du monde, construit à Chicago, Illinois, en 1992.

Aujourd'hui, le béton est le matériau le plus utilisé dans l'industrie du bâtiment et peut être trouvé partout dans le monde - dans les routes, les maisons, les ponts et de nombreuses autres structures. Il y a même des compétitions de canoë en béton et de frisbee. Les entrepreneurs en béton innovants construisent maintenant des bâtiments avec une nouvelle approche appelée construction basculante - lisez l'article sur la construction basculante pour en savoir plus sur cette approche innovante pour la construction de nouveaux bâtiments.

L'héritage du béton, construit il y a 5 000 ans, est aussi durable que le matériau lui-même. Tout autour de vous se trouve la preuve de notre technologie et d'une partie importante de l'histoire de l'humanité : le béton.


Recherche de licence (vérification) pour les ingénieurs professionnels agréés en Californie, les arpenteurs-géomètres, les géologues et les géophysiciens

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Ce fichier .pdf de 99 pages comprend tous les permis délivrés jusqu'au 1er janvier 1982. Les ingénieurs civils inscrits avant cette date sont autorisés à pratiquer tous les arpentages au sens de la Loi sur les arpenteurs-géomètres professionnels. Les licences d'ingénieur civil délivrées après le 1er janvier 1982 peuvent être recherchées à l'aide de la recherche DCA liée ci-dessus.

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Ce fichier .pdf comprend tous les permis d'arpenteur-géomètre délivrés entre 1891 et le 20 mai 2000. Les permis délivrés après le 20 mai 2000 peuvent être consultés à l'aide de la recherche DCA liée ci-dessus.

Définitions des statuts de licence

Dégager: La licence est à jour et valide. NOTE IMPORTANTE: Même si le statut est CLAIR, il pourrait y avoir des plaintes ou des mesures disciplinaires dans le cadre de l'historique de la licence. Vous pouvez contacter le Conseil au 1-866-780-5370 (sans frais) pour vérifier les plaintes ou les mesures disciplinaires contre cette licence.
Annulé: Le permis est Délinquant (voir définition ci-dessous). Le droit d'exercer a expiré.
Décédé: Le licencié est décédé. Ce statut n'est attribué que lorsque la Commission a vérifié par des sources indépendantes que le titulaire de permis est décédé.
Délinquant: La date d'expiration est dépassée et la licence n'a pas été renouvelée. Les licenciés délinquants n'ont pas le droit d'exercer.
Refusé: La licence a été refusée/suspendue conformément à la section 17520 du Code de la famille ou à la section 19528 du Code des impôts et des impôts. Le titulaire de la licence n'a pas le droit d'exercer.
TempLic de 150 jours : Le titulaire de permis a obtenu un permis temporaire de 150 jours en vertu de l'article 17520 du Code de la famille. Le titulaire peut toujours exercer.
Retraité: Le titulaire de permis s'est vu délivrer un permis retiré par la Commission. Le licencié ne peut plus exercer.
Abrogé : La licence est résiliée et le droit d'exercer est résilié. La révocation est le résultat d'une action disciplinaire.
Suspendu: Il est interdit au licencié d'exercer pendant une période déterminée. La suspension est le résultat d'une mesure disciplinaire.
Abandon volontaire/Abandon de licence : La licence a été volontairement restituée à la Commission et le droit d'exercice a pris fin. La remise volontaire est le résultat d'une action disciplinaire.

Types de licence

AG - Ingénieur agronome
C - Ingénieur civil
CH - Ingénieur chimiste
CO - Ingénieur-conseil
RC - Ingénieur corrosion
CS - Ingénieur système de contrôle
E - Ingénieur éléctricien
PAR EXEMPLE - Géologue ingénieur diplômé
PF - Fire Protection Engineer
GE - Geotechnical Engineer (or Soil or Soils Engineer)
GEO - Professional Geologist
GP - Professional Geophysicist
HG - Certified Hydrogeologist
I - Industrial Engineer
L - Land Surveyor
M - Mechanical Engineer
MF - Manufacturing Engineer
MT - Metallurgical Engineer
NU - Nuclear Engineer
P - Petroleum Engineer
PS - Photogrammetrist (Photogrammetric Surveyor)
Q - Quality Engineer
S - Structural Engineer
SF - Safety Engineer
TR - Traffic Engineer


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